Havacılık ve Jeopolitik Riskler

SHGM eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı, havacılık sektörüne dair yeni bir değerlendirmeyi kaleme aldı.

Erdağı'nın yazısı:

Günümüzün ticari havayolu işletmeciliği sadece yakıt, filo planlaması ve müşteri memnuniyetiyle ilgili değil; aynı zamanda siyaset, silah teknolojileri ve sınır ötesi gerilimlerin yarattığı görünmez ama somut risklerle de şekilleniyor. Savaş bölgeleri, hava sahası kısıtlamaları, GPS/jam ve drone saldırıları gibi olgular artık “istem dışı maliyet” değil — doğrudan operasyonel hayatiyet meselesi. Avrupa’dan Ortadoğu’ya, son yıllarda yaşanan tesis kapanmaları, uçuş ertelemeleri ve yön değiştirmeler bize aynı gerçeği fısıldıyor: Havacılık güvenliği stratejisiz yönetilemez.
Son yıllarda ülkemizin etrafında yaşanan iç savaşlar, savaşlar ve çeşitli çatışmalar nedeniyle ülkemizin bazı bölgelerinde ve sınırımıza yakın bölgelerde dronların ve füzelerin cirit attığı bir gerçektir. Bu durumun ve bazı ülkelere uygulanan ambargoların ülkemiz havacılığına olumsuz etkileri de bilinir.
Hava sahası güvenliği ve ticari uçuşlara etkisi
Hava sahası kısıtlamaları iki şekilde travma yaratır: doğrudan (uçuşların iptali, rotaların kapatılması) ve dolaylı (güvenlik algısının bozulması). Savaşın ya da çatışmanın gölgesindeki bölgeler etrafında ilan edilen “no-fly” sahaları, hava trafik akışını değiştirir; bu da daha uzun rotalar, ek yakıt tüketimi ve zaman kaybı demektir. Buna ek olarak dronların pistlere yaklaşması veya askeri grupların sivil altyapıya yönelik saldırı girişimleri, havalimanı operasyonlarını aniden durdurabiliyor; sonuçta uçuş güvenliği ile yolcu güvenliği arasındaki hassas denge bozuluyor. Avrupa ve dünya genelinde artan drone vakaları ve hava sahası kapatmaları, bu etkinin somut örnekleri olarak kayda geçti. Tüm bu olup bitenlerden ülkemizin etkilenmemesi mümkün değil.
Sigorta maliyetleri, rota değişiklikleri ve operasyonel risk yönetimi
Kapalı veya kısıtlı hava sahaları sigorta primlerini doğrudan yukarı çeker: “conflict zone” sınıflandırması uçuş riskini artırır ve sigortacılar bu riski fiyatlandırır. Ayrıca rota değişiklikleri sadece yakıt değil; uçuş süresi, mürettebat planlaması, bakım döngüleri ve slot uyumluluğu gibi zincirin tüm halkalarını etkiler. Bu yükleri göğüslemek için havayolları daha konservatif rezervler ayırmak, uçuş programlarını esnek tutmak ve daha pahalı ama güvenli rotaları tercih etmek zorunda kalır — kâr marjlarında daralma neredeyse kaçınılmazdır. Sigorta sektörü de belirsizliğin arttığı bölgeler için yeni değerlendirme kriterleri ve şeffaflık talebi getiriyor; sigorta çözüm sağlayıcılarının uyarıları ve analizleri sektörün davranışını şekillendiriyor.
Türkiye’nin konumu: mevcut çerçeve ve atılması gereken adımlar
Türkiye, coğrafi olarak tarihin ve günümüzün jeopolitik kırılma hatlarının tam ortasında yer alıyor. Bu konum fırsat kadar risk de getiriyor; dolayısıyla sivil havacılık otoritesi ve ilgili kurumların (SHGM, Emniyet, Hava Kuvvetleri, Ulaştırma) ortak, güncel ve uygulanabilir bir strateji etrafında eşgüdüm sağlaması şart. Türkiye’nin mevcut düzenleyici çerçevesinde havacılık güvenliği dokümanları ve stratejik plan girişimleri bulunuyor; ancak jeopolitik riskler hızla değişirken uygulama, teknoloji ve istihbarat paylaşımı katmanlarının da hızla güçlendirilmesi gerekiyor.
Öneriler — pratik, öncelikli ve uygulanabilir adımlar
• Çok katmanlı tespit ve müdahale ağları kurmak:
Havalimanı çevresinde sensör ağları, RF tespit sistemleri, radar okuma kapasiteleri ve entegre komuta kontrol merkezleri; düşük irtifa platformları (drone) için erken uyarı hayati. Bu tür çözümler tek başına değil, birleşik bir mimari içinde anlamlıdır. Bu tür yatırımların da havacılık maliyetlerine yansıyacağı bir gerçektir. Ülkemizde uygulanmamakla birlikte birçok ülkede yolcu bileti üzerinden ayrıca güvenlik ücreti alındığı ve bunun her gün yaygınlaştığı da bilinmektedir.
• Havayolları–sigortacı–regülatör diyalogunu kurumsallaştırmak:
Rota değişikliği, ek yakıt ve gecikme maliyetlerinin standart raporlama formatında paylaşılması, sigorta primlerinin daha adil ve öngörülebilir fiyatlanmasına yardımcı olur. Sigorta sektörünün kriz sınıflandırmalarında şeffaflık talebi ve sektörün risk modellemeleri birlikte ele alınmalı. Birçok ülkenin sigorta risk primlerini devlet olarak üstlenerek havayollarını koruduğu da bilinen bir uygulamadır.
• Uluslararası bilgi paylaşımı ve bölgesel koordinasyon:
Sınır ötesi tehditler için istihbarat paylaşımı hızlandırılmalı; NATO/ICAO benzeri yapılar içinde, sivil-asker hattında net protokoller olmalı. Türkiye, coğrafi konumuyla bölgesel bir bilgi merkezine dönüşebilir. Bu konuda gerekli çalışmalar ve girişimler vakit geçirilmeden yapılmaya başlanmalıdır.
• Operasyonel esneklik ve kriz tatbikatları:
Havayolları, alternatif rota planlarını periyodik olarak test etmeli; terminal süreçleri ve yolcu bilgilendirme protokolleri kriz simülasyonlarıyla olgunlaştırılmalı. ERM (Enterprise Risk Management) ve senaryo bazlı planlama işletme kültürünün parçası haline gelmeli. Krizi yönetme ve yolcunun bilgilendirilmesi konusunda önemli sorunlar yaşadığımız ve bu konularda çok başarısız olduğumuz da bilinen bir gerçektir.
• Teknoloji yatırımı ve yerli çözümler:
Anti-drone teknolojileri, geofencing, RF karıştırma/dedektör sistemleri gibi alanlarda yerli üretim ve test merkezleri desteklenmeli; teknoloji bağımlılığını azaltmak stratejik bir kazanımdır.
Sonuç: Stratejik düşünmek zorundayız
Havacılık artık yalnızca sivil bir hizmet değil; sürdürülebilir ulusal güvenlik, ekonomik direnç ve uluslararası bağlılık meselesidir. Drone vakaları, hava sahası kapanmaları veya bölgesel çatışmalar gibi riskler günübirlik paniklere yol açmakla kalmıyor; uzun vadede hizmet maliyetlerini, rekabet gücünü ve devletin uluslararası ticaret bağlarını etkiliyor. Türkiye’nin stratejisi; proaktif, teknoloji odaklı, regülatör–sigorta–havayolu–asker koordinasyonunu içeren ve sürdürülebilir finansman modelleriyle desteklenen bir yaklaşım olmalı. Aksi takdirde gökyüzündeki sınırlamalar, pazar payından önce vatandaşın güvenliğini ve ülkenin ekonomik refahını sınırlandıracaktır.
Ülkemizdeki ATM ve ATC hizmetlerini en üst seviyede verimli ve güvenli bir hale getirmek mecburiyetiyle karşı karşıyayız.
Biz, düşen ve 20 askerimizin şehit olduğu C-130 uçağımızın parçaları üzerinde barut izi olup olmadığını jandarma laboratuvarlarında araştırmaya devam edelim; ancak geldiğimiz noktada bu yöntemlerin artık çok eski kaldığını, bu tür işler için son derece gelişmiş teknolojilerin kullanıldığını ve iz bırakılmadığını da aklımızın bir köşesinde tutalım.