SAVAŞ DURDU KRİZ BİTMEDİ; Havacılıkta Maliyet ve Risk Kıskacı

Oktay Erdağı, ABD–İran ateşkesinin havacılıkta beklenen hızlı toparlanmayı sağlamadığını belirterek, sektörün hâlâ yüksek maliyet, güvenlik riski ve operasyonel belirsizliklerle karşı karşıya olduğunu vurguladı.

İşte Erdağı'nın yazısı:

Ateşkes Gökyüzünü Hemen Sakinleştirmez: ABD-İran Duraklamasının Dünya, Ortadoğu ve Türkiye Havacılığına Gerçek Etkisi
ABD ile İran arasında sağlanan iki haftalık ateşkes, ilk bakışta savaşın pistlerden çekildiği, hava yollarının yeniden nefes aldığı bir dönemin kapısını aralamış gibi görünüyor. Fakat havacılıkta krizler, diplomatlardan daha yavaş toparlanır. Çünkü savaş bitti denildiği gün bile risk modelleri, sigorta primleri, uçuş planlama yazılımları, slot düzenlemeleri, yakıt kontratları ve mürettebat psikolojisi aynı anda normale dönmez. Nitekim ateşkesin kendisi de kalıcı barış değil; Reuters’ın aktardığına göre anlaşma sınırlı süreli, Hürmüz Boğazı’nın yeniden açılması ve yeni müzakerelerin başlaması gibi koşullara bağlı, ayrıca bölgedeki tüm cepheleri kapsamıyor. Bu nedenle bugün gökyüzünde gördüğümüz şey barış değil, daha çok “kontrollü tedirginlik”tir.

Dünya havacılığı açısından ilk büyük gerçek şudur: bu ateşkes, uçuş güvenliğinden önce maliyet cephesinde sınanacaktır. IATA, Hürmüz yeniden açılmış olsa bile jet yakıtı tedarikinin toparlanmasının aylar sürebileceğini söylüyor. Çünkü sorun artık yalnızca ham petrolün fiyatı değil; rafineri kapasitesi, ürün akışı ve jet yakıtı özelinde oluşan darboğaz. Reuters’ın haberine göre çatışma sırasında jet yakıtı fiyatları ham petrolden daha sert yükseldi, bazı pazarlarda iki kattan fazla arttı ve küresel taşıyıcıları ek yakıt taşıma, ara ikmal ve kapasite ayarlamalarına zorladı. Başka bir deyişle, ateşkes petrol ekranlarında rahatlama üretse bile havayolu bilançolarında bu rahatlamanın gecikmeli yansıması olacaktır.

Bu yüzden küresel havacılık için esas mesele “uçuşlar yeniden başladı mı?” sorusu değil, “hangi maliyetle ve hangi risk katsayısıyla başladı?” sorusudur. Nitekim Reuters’a göre dünyanın çeşitli bölgelerinde taşıyıcılar ya uçuş iptallerini uzattı ya da Avrupa hatlarına ek kapasite kaydırdı. Delta ve Southwest gibi ABD’li şirketlerin bagaj ücretlerini artırması bile, savaşın yalnızca Ortadoğu hatlarını değil, Atlantik ötesi maliyet davranışını da etkilediğini gösteriyor. Kriz bize bir kez daha şunu hatırlattı: modern havacılık, yalnızca hava sahasına değil, enerji lojistiğine de bağımlı bir sektör. Uçaklar savaş yüzünden yalnızca vurulma riskinden değil, yakıtsız kalma riskinden de yere inebilir.

Üstelik güvenlik boyutu da ateşkesle birlikte otomatik olarak ortadan kalkmış değil. EASA’nın yayımladığı çatışma bölgesi bülteninde, İran ve komşu hava sahalarında sivil havacılık için yüksek risk bulunduğu; füze, seyir füzesi, balistik sistemler, önleme faaliyetleri, yanlış tanımlama ve hesap hatası gibi unsurların tüm bölgeyi kırılgan hale getirdiği açıkça belirtiliyor. IFALPA da pilotların savaş bölgelerinde uçmayı reddetme hakkının “nihai ve pazarlık konusu yapılamaz” olması gerektiğini savunuyor. Yani ateşkes ilanı, operasyon merkezlerindeki kırmızı dosyaları yeşile çevirmiyor; sadece bazı sayfaların tonunu açıyor.

Ortadoğu havacılığı açısından bakıldığında ateşkes, en çok “hub ekonomisi”nin sinir uçlarına dokunmuştur. Dubai, Doha ve Abu Dabi gibi merkezlerin değeri sadece kendi yolcusundan gelmez; Avrupa-Asya-Afrika akışını birbirine bağlayan ara istasyon rolünden gelir. Bu merkezler sarsıldığında, dünya ağ mantığı sarsılır. Reuters, büyük bölgesel merkezlerde kapanmalar ve kısmi yeniden açılmalar nedeniyle küresel seyahatin ağır biçimde aksadığını; birçok havayolunun Dubai, Doha, Abu Dabi, Riyad, Beyrut, Amman ve Tel Aviv bağlantılarında iptal veya daraltılmış tarifeyle ilerlediğini aktarıyor. Ateşkes burada bir toparlanma penceresi açsa da, yolcu güveni bir butonla geri gelmez. Transit yolcu, güvenmediği göğe bilet almaz.

Ancak mesele sadece talep kaybı değil; coğrafyanın havacılığa dayattığı yeni matematik. EUROCONTROL’ün 31 Mart tarihli değerlendirmesine göre Avrupa-Ortadoğu trafiği kriz öncesine göre yüzde 59 aşağıda seyretti; günlük yaklaşık 1.200 uçuş kaybı oluştu. İran ve çevresindeki kapanmalar nedeniyle kuzeyde Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan hattı, güneyde ise Suudi Arabistan-Umman hattı üzerinden yeni koridorlar şekillendi. Her gün yaklaşık 1.150 uçuş yeniden yönlendiriliyor; bu da ilave 206 bin kilometre uçuş, 602 ton ek yakıt tüketimi ve 1.900 ton fazla CO2 emisyonu anlamına geliyor. Yani savaş sadece jeopolitiği değil, havacılığın zaman, maliyet ve çevre dengesini de bozdu. Ateşkes bu bozulmayı durdurabilir; ama sildiğini söylemek için çok erken.

Buradan şu sert sonuca varmak gerekiyor: Ortadoğu’daki kriz, havacılığı artık yalnızca “talep şoku” ile değil, “koridor şoku” ile vuruyor. Eskiden bir savaşın etkisi belli havaalanlarıyla sınırlı kalabilirdi; bugün ise füze menzilleri, drone yayılımı ve hava savunma reaksiyonları yüzünden açık kalan hava sahaları bile kalabalık, pahalı ve stresli hale geliyor. EASA’nın “spill-over risk”, yani taşma riski vurgusu tam da bunu anlatıyor. Bir ülkenin savaşı, komşusunun göğünü ve üçüncü ülkenin tarifesini bozuyor. Yeni çağın havacılık krizi, doğrudan vurulan pistten çok, dolaylı olarak daralan koridorda yaşanıyor.

Peki Türkiye bu resmin neresinde? Tam merkezinde. Çünkü Türkiye, coğrafi olarak Avrupa ile Körfez, Levant, Kafkasya ve Asya arasında doğal bir eşik. EUROCONTROL verileri Türkiye’nin Avrupa içinde Ortadoğu ile en yoğun uçuş ilişkisine sahip ülke olduğunu; kriz sonrasında bu trafikte yaklaşık yüzde 54’lük düşüş yaşandığını gösteriyor. Aynı raporda Türkiye’nin kuzey koridorunun bir parçası haline geldiği, fakat buna rağmen kendi hava sahasında da ciddi akış kaybı oluştuğu görülüyor. Bu ikili durum önemlidir: Türkiye bir yandan krizden darbe alıyor, diğer yandan kriz coğrafyasında vazgeçilmez bir geçiş ülkesi olarak öne çıkıyor. İşte Ankara’nın ve Türk havacılığının önündeki esas sınav bu çelişkiyi yönetebilmektir.

Türk havacılığı kısa vadede en net darbeyi tarifelerde ve bölgesel bağlantılarda yaşadı. Reuters’a göre Türkiye, mart başında İran, Irak, Suriye, Lübnan ve Ürdün başta olmak üzere birçok Ortadoğu noktasına uçuşları durdurdu; Pegasus daha sonra İran, Irak, Amman, Beyrut, Kuveyt, Bahreyn, Doha, Dammam, Riyad, Dubai, Abu Dabi ve Şarika seferlerini 1 Mayıs’a kadar iptal etti. SunExpress’in Dubai uçuşlarını da nisan sonuna kadar durdurduğu bildirildi. Bu tablo, Türk taşıyıcılarının bölgedeki ağ yapısının ne kadar geniş ama aynı zamanda ne kadar kırılgan olduğunu ortaya koyuyor. Ağınız ne kadar büyükse, kriz anında geri çekilme maliyeti de o kadar büyük oluyor.

Fakat burada Türk havacılığı için sadece bir tehdit değil, bir fırsat alanı da var. Kriz sırasında bazı Asya ve Avrupa taşıyıcılarının Ortadoğu hatlarını azaltıp Londra, Paris, Zürih, Roma gibi Avrupa noktalarına ek kapasite kaydırdığı görüldü. Aynı dinamik Türkiye için de geçerli olabilir. İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen, güvenli ve büyük ölçekli transit merkezler olarak daha fazla trafik çekebilir. Özellikle Körfez merkezlerine güven duymayan ya da rota esnekliği arayan yolcunun bir kısmı İstanbul üzerinden yeniden şekillenebilir. Fakat bunun gerçekleşmesi otomatik değildir; Türk taşıyıcılarının slot, filo, fiyatlama, ikram değil güvenlik algısı, operasyonel tutarlılık ve kriz iletişimi alanlarında kusursuza yakın hareket etmesi gerekir. Çünkü yolcu artık sadece ucuz bilet almıyor; “güvenli bağlantı satın alıyor.”

Yine de aşırı iyimserliğe kapılmak hata olur. Türkiye’nin enerji faturası ve dolayısıyla havacılık maliyeti hâlâ temel risk alanlarından biri. Reuters’ın aktardığına göre Enerji Bakanı Alparslan Bayraktar, Türkiye’nin enerji arz güvenliği açısından sorun yaşamadığını, fakat durumun “oynak/volatile” olduğunu söyledi; ayrıca petrol fiyatındaki her 1 dolarlık artışın Türkiye’nin enerji faturasına yaklaşık 400 milyon dolar eklediğini belirtmişti. Havacılık sektöründe akaryakıt maliyeti bu kadar hassasken, Türkiye’nin jeopolitik avantajı kolayca finansal dezavantaja dönüşebilir. Kısacası İstanbul’un coğrafi merkeziyetinden kazanılan her puan, yakıt ve kur baskısıyla geri verilebilir.

Bir başka kritik başlık da regülasyon ve devlet aklıdır. Böyle dönemlerde başarıyı sadece havayollarının ticari çevikliği belirlemez; sivil havacılık otoritelerinin veri paylaşım hızı, NOTAM yönetimi, güvenlik koordinasyonu ve yolcu iletişim disiplini de belirler. Avrupa tarafında EASA ve EUROCONTROL’ün ortak risk çerçevesi daha görünür ve kurumsal işliyor. Türkiye’nin de bu tür krizlerde refleksif değil, senaryo bazlı çalışan, sektörü önceden uyaran, hava yolu şirketlerine öngörülebilirlik sağlayan bir kriz masası kapasitesini daha da kurumsallaştırması şart. Çünkü havacılıkta belirsizlik, bazen riskin kendisinden daha pahalıdır.

Dünya havacılığı için orta vadeli sonuç ise çok daha derin: bu ateşkes, sektörün “jeopolitik prim” dönemine girdiğini teyit ediyor. Artık savaş çıkınca sadece o bölgeye uçan havayolları etkilenmiyor; sigortacı, lessor, yakıt tedarikçisi, bakım planlamacısı ve bağlantılı tüm ağ etkileniyor. Avrupa’da bazı havalimanlarında jet yakıtı tedarik sıkıntısı yaşanması, sorunun bölgesel değil zincirleme olduğunu gösterdi. Hatta Reuters’a göre Avrupa, deniz yoluyla gelen jet yakıtının önemli bölümünü Ortadoğu’dan tedarik ediyor. Yani bir boğazdaki gerilim, binlerce kilometre ötede apron operasyonuna dönüşebiliyor. Bu yeni çağda “yerel savaş” diye bir kavram havacılık açısından giderek anlamını yitiriyor.

Sonuç olarak, ABD-İran ateşkesi havacılık için elbette iyi haberdir; ama henüz rahatlatıcı haber değildir. Dünya havacılığı fiyat şoku ve koridor daralmasıyla boğuşmaya devam edecek. Ortadoğu havacılığı, hub modelinin ne kadar güçlü ama ne kadar kırılgan olduğunu bir kez daha görecek. Türkiye havacılığı ise tam bu kırılma hattında hem risk hem fırsat taşıyacak. Eğer Ankara ve sektör oyuncuları bu dönemi yalnızca “kriz geçsin de eski düzene dönelim” mantığıyla okursa kaybeder. Ama bunu yeni bir stratejik yeniden konumlanma anı olarak görürse, Türkiye sadece coğrafi olarak değil, operasyonel ve diplomatik olarak da bölgenin en güvenilir hava köprüsü olabilir.

Çünkü gökyüzünde asıl rekabet artık yalnızca kim daha çok noktaya uçuyor sorusunda değil; kim belirsizlik çağında daha güvenilir bir ağ kurabiliyor sorusunda düğümleniyor. Ateşkesler savaşları durdurabilir. Ama havacılıkta itibarı, güveni ve ağ direncini ancak hazırlıklı olanlar koruyabilir.