Kırık cam teorisi

New York Belediye Başkanı Guiliani'nin başarı öyküsü:

"Metruk bir bina düşünün. Binanın camlarından biri bile kırık olsa, o camı hemen tamir ettirmezseniz, çok kısa sürede, oradan geçen herkes bir taş atıp, binanın tüm camlarını kırar. Ben ilk cam kırıldığında hemen tamir ettirdim.

Bir elektrik direğinin dibine ya da bir binanın köşesine, biri, bir torba çöp bıraksın. O çöpü hemen oradan kaldırmazsanız, her geçen, çöpünü oraya bırakır ve çok kısa bir sürede dağlar gibi çöp birikir. Ben ilk konan çöp torbasını kaldırttım."

Bir sokağın suç bölgesine dönüşme süreci önce tek bir pencere camının kırılmasıyla başlıyor. Çevreden tepki gelmez ve cam hemen tamir edilmezse, oradan geçenler o bölgede düzeni sağlayan bir otorite olmadığını düşünüyor, diğer camları da kırıyor. Ardından daha büyük suçlar geliyor; bir süre sonra o sokak, polisin giremediği bir mahalleye dönüşüyor.

'Kırık Cam Teorisi' ABD'li suç psikologu Philip Zimbardo'nun 1969'da yaptığı bir deneyden ilham alarak geliştirilmişti.

Zimbardo, suç oranının yüksek olduğu, yoksul Bronx ve daha yüksek yaşam standardına sahip Palo Alto bölgelerine birer 1959 model Oldsmobile bıraktı. Araçların plakası yoktu, kaputları aralıktı. Ve olup bitenleri gizli kamerayla izledi.

Bronx'taki otomobil üç gün içinde baştan aşağıya yağmalandı. Diğerine ise bir hafta boyunca kimse dokunmadı. Ardından Zimbardo ile iki öğrencisi 'sağ kalan' otomobilin yanına gidip çekiçle kelebek camını kırdı. Daha ilk darbe indirilmişti ki çevredeki insanlar (zengin beyazlar) da olaya dahil oldu.

Birkaç dakika sonra o otomobil de kullanılmaz hale gelmişti. "Demek ki" diyordu Zimbardo, “ilk camın kırılmasına ya da çevreyi kirleten ilk duvar yazısına izin vermemek gerek. Aksi halde kötü gidişatı engelleyemeyiz.”

- / -

Şimdi de düşünün sivil havacılık geçmişimizdeki olayları.

Uçak işgalleri, Hostes tokatlama, Pilot tacizleri, vs. vs.

Yabancı Pilot sorunu bile en sonlarda kalıyor aslında bu tür sorun yumağı içerisinde.

DHMI de mevcut “Havacılık Tazminatı” sorunu daha çok uzun bir süre devam edecektir.

Pilotluğun sorunları arasında belki de en aşağılarda yer alan Yerli Pilot – Yabancı Pilot sorunu, pilotluğa yasal çözümler getirilmeden çözümlenemez.

SHYO’lar ise 5 sene emek harcayarak bu okulları bitirdikten sonra mezun ettikleri öğrencilerin geleceklerini hazırlamadan kapının önüne koymaları ki çoğunun lise hayatlarının da (4 yıl) havacılıkla ilgili liselerde geçirdikleri gerçeğini de ele alırsak, uğradıkları mağduriyeti giderecek kural, kanun ve Avrupai uygulamalar yasal çözümler getirilmeden çözümlenemez.

İŞ-KUR ve Uçak Bakım şirketlerinin işbirliği ile 6 aylık kısa bir zaman diliminde, teknisyenlik mesleğini icra edecek teknisyenler yetiştirip, aynı mesleki statüde çalıştırılması, hukuksal korumanın olmadığı havacılıktaki dengesizliğin en büyüğüdür.

Ya 9 sene okutmak gereksiz ya da 6 ayda teknisyen yetiştirdim demek yanlış.

Tip sınavlarına girebilmek için iki yıl deneyim süresi tamamlamaları şartı nerden çıktı bilir misiniz?

EASA kriterleri en az 2400 saatlik bir ders programının yarısının atölye çalışması olmasını öngörüyor.

En az 2400 saat toplam eğitim gören bu öğrencilerin okuduğu kurumlar SHGM ile eşgüdüm halinde bir müfredat uygulamalı ve SHGM bu kurumları denetleyip YÖK diplomalarını, SHGM’de lisanslarını vermeli.

Devlet üniversiteleri ve SHGM bu konuda birlikte adım atabilirse 4 senelik eğitimin son 1 senesi bir bakım merkezinde 1 sene bilfiil çalışma ile geçerse bu öğrenciler mezun olduklarında KURU DİPLOMA yerine meslek sertifika/lisanslarıyla (ki sürekli Hukuksal ve Hukuki Koruma şartının sağlanması gerekliliğinden bahsetmekteyim) MESLEK SAHİBİ olarak çalışabilirler ve bu okulların varlığı da bir anlam kazanır.

Aksi takdirde bu işte 6 ay da belli ücretler ve kazanımlar elde edilen kurslar varken bu okullarında, bu kurslarında varlığı hem EASA, hem evrensel hukuk açısından tartışma yaratmaya ve çözümsüz kalmaya devam edecektir.

En önemlisi genç insanların ümitleri kırılıp mağdurlar yaratılmaya devam edilecektir.

Kalite, eğer bir tanım var ise mevcut olacaktır, yoksa sorarlar Neye göre? Kime göre? diye.

SHGM kendi sistemi içerisinde Kalite Yönetim Temsilcisi atamış olmasına rağmen, hala “Belge Destek Birimi” ve bu birime bağlı bir Kütüphane kuramamıştır.

Böyle bir birim ve anlayış oluşmuş olsa bir tanım için bu kadar değişik tanımlama üretemezdik.

(SHT OPS-1) Sorumlu Kaptan Pilot: Uçuş süresince uçağın her türlü harekâtından sorumlu ve belirli uçak pilot lisansına sahip pilot

(SHT.6a-50) Sorumlu Kaptan Pilot; Havacılık İşletmeleri tarafından belirlenen ve uçuşun sevk ve idaresinden sorumlu kaptan pilot veya acil durumlarda, kaptan pilotun görev yapamaması durumunda geçici olarak bu görevi üstlenecek pilot.

(SHY-SAFA) Sorumlu Kaptan Pilot; Uçuş süresince uçağın her türlü harekâtından sorumlu olan ve Kaptan Pilot statüsünde yetkiye sahip pilot.

(SHY-1) Sorumlu pilot: Uçuş süresince hava aracının her türlü harekâtından sorumlu olan pilotu,

(SHT.6a-50) Kaptan Pilot; Uçuş süresince hava aracının her türlü harekâtından sorumlu olan, işletme tarafından atanan, kaptan pilot statüsünde ve SHGM tarafından bu maksatla yetkilendirilmiş belirli bir lisansa sahip olan pilot,

(SHY Deniz) Kaptan pilot: Belirli ehliyete sahip, uçuş süresince ve su üzerinde bulunduğu sürece uçağın her türlü harekâtından sorumlu pilotu,

(SHT OPS-1) PIC: Uçuştan ve ilgili uçuş esnasında aksi haller oluşmadıkça uçak ve ekipten sorumlu pilot.

Bu, hem bilgi kullanımını hem de Kalite açısından mevcut hantal yapıyı henüz değiştirememiş olmamızdan kaynaklanmaktadır. Tıpkı Paşabahçe dükkânına girmiş bir Fil gibi ne kadar sakınsak kırmaya mahkûm gibiyiz.

İşte bu ve bunun gibi birçok nedenlerle artık cam kırılmıştır ve o camı tamir edebilecek olan sadece ve sadece "Meslek" kavramı içerisindeki mesleki yasa ve kuruluşlar olacaktır.

Talpa, Tassa, TÖSHID, Hava-İş, vs. vs. hukuki yaptırım becerisi kazanmak zorundadırlar.

Bunun tek çaresi de "Meslek" kavramından ve "Mesleki Yasa" lardan geçer.

Bu tür bir yapılanma gerçekleşene kadar,

"hit the monkey"