Ya Tehdit Kokpitin İçindeyse?

30 Eylül sabahı Dubai'den Tel Aviv'e giden flydubai'nin FZ1073 seferinde yaşananları ilk duyduğumda aklıma gelen soru şuydu:

Havacılık güvenliği yıllardır yanlış kapıya mı bakıyor?

Bugün bir yolcu uçağına binmek için çantanız X-ray'den geçiyor, üzeriniz taranıyor, sıvınızın miktarı dahi kontrol ediliyor. 11 Eylül'den sonra kokpit kapıları güçlendirildi, erişim sistemleri değiştirildi ve kokpit dışarıdan gelebilecek tehdide karşı adeta küçük bir kaleye dönüştürüldü.

Fakat FZ1073 bize havacılığın en zor senaryolarından birini yeniden hatırlattı:

Ya tehdit kapının öteki tarafından değil, zaten içerideyse?

Şu ana kadar kesinleşen bilgiler bile olayın ne kadar ciddi olduğunu göstermeye yetiyor. Flydubai, kokpitte bir çatışma yaşandığını, uçakta bulunan diğer şirket personelinin müdahale ederek uçağın kontrolünü sağladığını ve Boeing 737'nin Suudi Arabistan'ın Tabuk Havalimanı'na emniyetle indirildiğini doğruladı. BAE Sivil Havacılık Otoritesi de bazı mürettebatın yaralandığını açıkladı.

Flightradar24 verileri ise olayın havadaki boyutunu ortaya koyuyor. FZ1073, 34 bin feet seviyesinde seyrederken çok sert irtifa değişimleri yaşamaya başladı; Reuters'ın uçuş verilerinden aktardığına göre uçak yaklaşık 30 saniyede 14 bin feetten fazla irtifa kaybetti. Uçaktan önce genel acil durum anlamına gelen 7700, ardından yasadışı müdahale/hijacking durumlarında kullanılan 7500 transponder kodu gönderildi.

İsrailli yetkililer yardımcı pilotun kaptana saldırdığını ve uçağı düşürmeye çalıştığını ileri sürüyor. Reuters tarafından doğrulanan uçak içi görüntülerde de iki pilotun yaralı olduğu görülüyor. Ancak olayın nedeni konusunda önemli bir çizgiyi korumak gerekiyor: Flydubai ve BAE makamları henüz saldırının motivasyonunu açıklamadı. BAE Başsavcılığı; terör bağlantısı, önceden planlama veya dış yönlendirme ihtimali dahil bütün olasılıkların soruşturulduğunu duyurdu. Dolayısıyla nihai rapor çıkmadan siyasi, ideolojik veya psikolojik bir nedeni kesin gerçekmiş gibi yazmak havacılık gazeteciliği açısından doğru olmaz.

Fakat sebep ne çıkarsa çıksın, olayın ortaya çıkardığı güvenlik sorusu değişmiyor.

Havacılık tarihinde bunun örnekleri var.

1994 yılında FedEx'in 705 seferinde görev dışı bir şirket pilotu DC-10'un kokpitinde uçuş ekibine saldırdı. FBI kayıtlarına göre mürettebatın tamamı yaralandı; buna rağmen ekip saldırganı etkisiz hale getirerek uçağı Memphis'e geri getirmeyi başardı. FZ1073'te olduğu gibi o olayda da uçağı kurtaran son bariyer teknoloji değil, kokpitteki ve uçaktaki insanların direnciydi.

2015'te Germanwings 9525 ise çok daha karanlık bir sonuç doğurdu. Kaptan kokpitten çıktıktan sonra yalnız kalan yardımcı pilot otopilotu 100 feet'e ayarladı ve Airbus A320'yi kontrollü biçimde Fransız Alpleri'ne yönlendirdi. Güvenlik amacıyla güçlendirilmiş kokpit kapısı bu kez dışarıdaki kaptanın içeri girmesini engelledi. Uçaktaki 150 kişi hayatını kaybetti. Fransız BEA'nın nihai raporu kazanın yardımcı pilotun kasıtlı eylemi sonucunda meydana geldiğini ortaya koydu.

İşte havacılık güvenliğinin paradoksu tam burada başlıyor.

Kokpit kapısını dışarıdaki saldırgandan koruyacak kadar güçlü yapmak zorundasınız. Ama içerideki yetkili kişinin saldırgana dönüşme ihtimalini de hesaba katmak zorundasınız.

Germanwings sonrasında EASA psikolojik değerlendirmelerden pilot destek programlarına, uyuşturucu ve alkol kontrollerinden kokpit prosedürlerine kadar birçok önlem üzerinde çalıştı. Günümüzde de yaklaşım yalnızca “pilotun psikolojisini kontrol et” kadar basit değil. Çünkü fazla cezalandırıcı bir sistem, yardım alması gereken personelin sorununu saklamasına da yol açabilir. FAA bugün açıkça pilotların yardım aramasını teşvik ediyor ve tedavi edilen sağlık sorunlarının büyük bölümünün otomatik olarak uçuş lisansının kaybedilmesi anlamına gelmediğini belirtiyor.

Bir başka kavram da giderek daha fazla önem kazanıyor:

Insider threat — içeriden gelen tehdit.

ICAO bu tehdidi, havacılık çalışanlarının sahip oldukları yetkili erişimi kullanarak yasadışı müdahalede bulunması veya buna yardım etmesi riski olarak tanımlıyor. Çünkü pilot, teknisyen, güvenlik görevlisi ya da havalimanı çalışanı sıradan bir yolcunun bilmediği yerlere ulaşabilir, prosedürleri bilir ve sistemin zayıf noktalarını tanır.

FZ1073 olayında çok önemli başka bir ayrıntı daha var. Uçakta bulunan ilave flydubai pilotları, saldırganın etkisiz hale getirilmesinden sonra kokpite geçerek uçağı Tabuk'a indirdi. Yani normal şartlarda sıradan bir operasyonel planlama detayı olan “uçakta başka pilotların bulunması”, birkaç dakika içinde belki de uçağın en önemli emniyet bariyerine dönüştü.

Bana göre FZ1073'ten çıkarılacak ders yalnızca “pilotları daha fazla kontrol edelim” değildir.

Daha zor sorular sormamız gerekiyor.

Bir pilotun davranışındaki ciddi değişiklikleri şirket içerisinde kim fark ediyor? Meslektaşlarının endişelerini güvenli biçimde bildirebileceği mekanizmalar gerçekten çalışıyor mu? Pilot, yardım istediğinde kariyerinin biteceğinden korkuyor mu? Kokpit içindeki fiziksel saldırı senaryoları eğitimlerde yeterince ele alınıyor mu? Ve daha önemlisi, havayollarının güvenlik kültürü yalnızca dışarıdan gelecek tehdide mi hazırlanıyor?

Havacılıkta emniyet hiçbir zaman tek bir kilit, tek bir prosedür veya tek bir sağlık kontrolüyle sağlanmadı.

Kazaları önleyen sistemin gücü, bir bariyer çöktüğünde diğerinin devreye girebilmesidir.

FZ1073'te ilk bariyer kokpitin içinde çöktü.

Sonra yaralı kaptan direndi.

Ardından yolcular ve mürettebat müdahale etti.

Sonra başka pilotlar kokpite geçti.

Ve uçak indi.

Bu kez zincirin son halkaları tuttu.

Ama havacılık tarihinde her zaman böyle olmadığını biliyoruz.

Bu nedenle FZ1073 birkaç gün konuşulup unutulacak bir “uçakta kavga” haberi değildir. Nihai soruşturma ne ortaya çıkarırsa çıkarsın, dünya havacılık sektörünün önünde son derece rahatsız edici bir soru bırakmıştır:

Kokpit kapısını dışarıdan gelecek tehdide karşı korumayı öğrendik.

Peki ya tehdit zaten kokpitin içindeyse?