02 Kasım 2026, Pazartesi

Yapay ZekaDestekli Bir Uçuş Sistemi Olsaydı Bazı Uçak Kazaları Önlenebilir miydi?

Merhaba, deveye sormuşlar yokuş yukarı mı gitmek istersin? yokuş aşağı mı ? Cevap : Düz yolu tercih ederim.

Pilot mu ? Yapay Zeka mı? (YZ) sorusunun cevabı konusunda ben düz yol olmalı diyenlerdenim. Yani uçaklar en güncel YZ destekli otomasyon sistemlerine sahip olmalı ve bu uçakları, üst düzey yetenekli / donanımlı / çok iyi eğitilmiş pilotlar kullanmalı. Hem pilot hem otomasyonun gerekliliğine kanıt olarak Otomasyon sayesinde önlenmiş onlarca kaza ve aynı şekilde pilotlar tarafından kazadan kurtarılmış onlarca uçak örnek gösterilebilir. Son tahlilde mutlaka bir seçim yapılacaksa bence pilot öncelikli olmalıdır. Hatta overhead panelin tam ortasında kocaman bir “ all override “ butonu olmalı.

Başlıkta yer alan sorunun cevabı ne olmalı ?

YZ bugünün teknolojisi olduğu için geçmiş kazalarda somut bir uygulaması zaten söz konusu değildi, bu nedenle geçmişte niçin YZ kullanmadık denmiyor, cevabı aranan soru : Geçmiş kazaları simüle ederek YZ’nin faydalı olabileceğini anlarsak YZ’yi uçak sistemlerine entegre etmeli miyiz?

Kokpitte pilotlara yardımcı olmak için;

-Uçağın yüzlerce parametresini aynı anda sürekli takip eden, ATC, hava durumubilgileri gibi ulaşabildiği uçak dışı tüm verileri hatta motor ve diğer komponent imalatçılarının manuel bilgilerini de değerlendiren,

-Bunların arasındaki etkileşimi ve uçağın birkaç saniye sonra hangi durumda olacağını öngören,

-Havalimanındaki uçakların konumlarını ATC ile diğer uçakların iletişimini takip ederek onların mevcut konumunu ve kısa süre içinde nerede olacaklarını hesaplayan,

-IFR uçuş şartlarında, gece karanlıkta uçarken, ekibin uçağın konumu hakkında tereddüt yaşaması durumunda (aynı simülatör içindeymiş gibi) uçak konumunu net gösteren ufuk görüntüsünü kokpit camlarına yansıtarak pilotların uçağın gerçek konumunu anlamasını sağlayan,

- Ingilizce aksan veya frekans girişimi vb. sorunlar nedeniyle ATC ile yaşanan iletişim sorunlarında kokpite yardımcı olan,

- Literatürde yer alan tüm uçak kazalarını, nelerin doğru nelerin yanlış yapıldığını bilen ve uçağın mevcut durumuna benzerlikleri karşılaştırarak, QRH’a uygun olarak yapılması gerekenleri sıralı olarak ekibe ileten, atlanan veya yanlış yapılan bir adım olursa bunu da ikaz eden, ekibe tavsiyelerde bulunan,

bir YZ Co-Pilot olsa faydalı olur mu?

YZ kokpitte olsaydı ne olurdu ?

YZ’nin günümüzde kokpitte kullanımının faydalı olup olamayacağını anlamak için geçmişte yaşanan bazı kazaları, YZ’yi dahil ederek simüle eden bunun dışında başkaca çalışmalar / hazırlıklar yapan sivil havacılık otoriteleri, uçak ve uzay aracı imalatçıları olduğu biliniyor.

YZ ile simüle edilen bazı kazaların önlenebilir olduğunu görüyoruz, bazı kazalar ise maalesef YZ desteği de olsa kaza safhasına geldikten sonra yapılacak bir şey olmayabilir. (uçakların fiziki bütünlüğü bozulan kazalar, Japan Airlines FN 123 gibi )

Örnek iki kaza olarak bir Airbus bir Boeing kazasına bakalım, bunlar; Air France FN AF 447 kazası (Uçak: A 330 ) ve Asiana Airlines FN 214 kazası (Uçak: B 777)

AF447: Uçak Bize Ne Söylüyordu?

1 Haziran 2009’da Air France 447 Atlantik üzerinde seyir halindeyken Pitot problarından gelen hız bilgilerinde tutarsızlık oluştu. Autopilot devreden çıktı ve pilotlar uçağın kontrolünü manuel olarak devraldı. Buraya kadar olay teknik bir problem olarak başladı.Fakat takip eden dakikalarda durum değişti.Uçak tırmandı.Enerjisini kaybetti.Angle of attack yükseldi.Ve sonunda stall’a girdi.

BEA’nın incelemesine göre uçak yaklaşık üç buçuk dakika boyunca stall durumunda alçaldı.

Şimdi aynı uçakta aktif bir YZ Safety Advisor bulunduğunu düşünelim.

YZ yalnızca airspeed göstergesine bakmayacaktı.

Pitch, angle of attack, vertical speed, altitude, engine thrust, inertial data, aircraft configuration ve pilotun sidestick hareketlerini aynı anda değerlendirebilirdi.

İlk aşamada: AIRSPEED DATA UNRELIABLE.

Ardından pilotun nose-up input verdiğini, uçağın hızla tırmandığını ve enerji durumunun bozulduğunu gördüğünde: STOP CLIMB.

Angle of attack yükselmeye devam ettiğinde: STALL RISK RAPIDLY INCREASING.

Stall başladığında ise artık uzun açıklamalara ihtiyaç yok: STALL CONFIRMED. REDUCE ANGLE OF ATTACK.

Pilot buna rağmen nose-up input vermeye devam ediyorsa YZ pilotun hareketini de uçuş durumunun bir parçası olarak değerlendiriyor: YOUR CONTROL INPUT IS INCREASING THE STALL. REDUCE ANGLE OF ATTACK NOW.

İşte böyle bir sistemin klasik warning sistemlerinden temel farkı burada ortaya çıkıyor. Sadece: “Bir problem var.” demiyor. Aynı zamanda: “Yaptığınız hareket problemi büyütüyor.” diyebiliyor. Daha ileri aşamada ise: “Bu hareket devam ederse birkaç saniye sonra uçak şu durumda olacak.”

hesabını yapabiliyor.

AF447’de YZ’nın görevi son birkaç saniyede mucize yaratmak olmayacaktı.

Amaç, yaklaşık üç buçuk dakika süren stall sürecinin çok daha erken bir noktasında kaza zincirini kırmaya çalışmak olacaktı. Muhtemelen YZ , pilotları net bilgi ile destekleyerek AF 447 kazasına engel olacaktı.

Asiana 214: Problem Arıza Değil, Enerjiydi

6 Temmuz 2013’te Asiana Airlines Flight 214 San Francisco’ya yaklaşırken tamamen farklı bir senaryo yaşandı. Bu kez AF447’deki gibi başlangıçta dramatik bir teknik arıza yoktu. Fakat uçak giderek düşük enerjili bir duruma giriyordu.Thrust düşüktü. Airspeed azalıyordu. Uçak glidepath’in altına doğru gidiyordu.Yaklaşma ise devam ediyordu.

Aktif yapay zekanın belki de en değerli olabileceği senaryolardan biri tam olarak budur.

Çünkü YZ’ın bir arıza mesajının oluşmasını beklemesine gerek yoktur.

Bu trend devam ederse uçak 10 saniye sonra nerede olacak?

İlk ikaz: ENERGY STATE DETERIORATING.

Daha sonra: UNSTABLE APPROACH PREDICTED.

Ve kritik noktada: GO-AROUND RECOMMENDED.

Pilot yaklaşmaya devam ederse YZ yeniden hesaplar: CONTINUED APPROACH UNSAFE. GO-AROUND NOW.

NTSB’nin performans çalışmalarında yaklaşık 124 feet irtifada, çarpışmadan yaklaşık 11 saniye önce başlatılan bir go-around senaryosunda yerle temasın önlenebileceği sonucuna ulaşıldı.

Gerçek uçuşta go-around yaklaşık 90 feet civarında ve çarpışmadan yaklaşık 7 saniye önce başlatıldı.

Dolayısıyla çok önemli bir soru ortaya çıkıyor: YZ tehlikeli enerji durumunu pilotlardan yalnızca dört veya beş saniye önce kesin biçimde tanıyabilseydi ne olurdu?

Tam da burada HondaJet Elite II’nin Emergency Autoland (EAL) sistemi FAA tarafından resmen onaylandığını hatırlatayım.

Muhtemelen Asiana FN 214 kazasında da YZ pilotları zamanında net bilgi ile ikaz ederek kazanın olmasına engel olacaktı.

Tehlikeye Kalan Süre Değil, Müdahaleye Kalan Süre

Geleceğin sistemlerinde önemli bir kavram daha ortaya çıkabilir. Kaza riskinin ne zaman gerçekleşeceğini bilmek tek başına yeterli olmayabilir. Örneğin sistem: ‘’Terrain impact predicted in 14 seconds’’ diyebilir.

Fakat uçağın climb performansı nedeniyle güvenli recovery için go-around’ın en geç 8 saniye önce başlaması gerekiyorsa pilotun gerçekte 14 saniyesi yoktur. Belki yalnızca 6 saniyesi vardır. YZ sistemi sadece: TIME TO HAZARD değil, TIME REMAINING FOR EFFECTIVE INTERVENTION hesabını da yapabileceği için pilotlara karar için zamanında net bilgiyi sağlamış olacaktır.

Daha Fazla İkaz mı, Daha Az İkaz mı?

Kokpitte zaten yeterince hatta belki de fazlaca ikaz var. Dolayısıyla YZ’nin görevi yeni yüzlerce ikaz üretmek olmamalı. Tam tersine, durum kritik hale geldikçe mesajın sadeleşmesi gerekir. Acil durumda pilotun ihtiyacı her zaman daha fazla bilgi değildir. Doğru zamanda, doğru , sıralı ve öncelikli bilgidir.

583 kişinin öldüğü ve tarihin en ölümcül uçak kazası olan, Tenerife faciası olarak bilinen kaza da olduğu gibi kokpitte aynı anda hem ekibin kendi içinde hem kule ile hem de diğer uçaklar ile yaşanan iletişim sorunlarının da negatif etkili olduğu durumlarda YZ çok faydalı olabilir. Birden çok iletişimi, diğer uçakların, pistin konumu gibi bilgileri de göz önünde bulunduran, çok sayıda parametreyi değerlendiren YZ , insan olarak gözden kaçırdığımız, farklı aksanlar nedeniyle tam anlaşılamayan konuşmalar gibi kritik yerlerde gerekli ikazları yapabilir. (Tenerife Kazası: KLM Havayolları'na ait KLM 4805 sefer sayılı Boeing 747 ile Pan American (Pan Am) Havayolları'na ait Pan Am 1736 sefer sayılı Boeing 747)

İnsan beyninin yaratılıştan gelen olağanüstü güçlü olduğu alanlar var, YZ’nin hiç bir zaman ulaşmasının mümkün olamayacağı, kapalı kod ile canlılara özellikle de insanlara verilmiş özellikler var. Bununla birlikte aynı anda yüzlerce değişkeni kesintisiz biçimde takip edip karşılaştırmak ve fizyolojik ve/veya psikolojik etkilerden bağımsız olarak bunlardan sonuç çıkarmak becerisi konusunda YZ bizden daha iyi.

Bu nedenle insan ile YZ’yi birbirinin alternatifi olarak görmek yerine birbirinin güçlü taraflarını birleştiren iki farklı yetenek olarak değerlendirmek daha doğru olabilir. Bu şekilde bir artı bir iki değil 3 yapabilir. YZ’nin kokpit için en önemli katkısı pilotlardan daha iyi uçmak olmayacak. Pilotları net bilgi ile destekleyerek onlara yardım etmek olacak. YZ iyi bir kaptan olmayabilir fakat çok iyi bir co-pilot olacak.