Türkiye Bölgesel Havacılığı Neden Başaramıyor?

SHGM eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı, Türkiye’nin yıllardır çözülemeyen bölgesel havacılık sorununu mercek altına aldı. Geçmişteki THT, THY RJ ve BoraJet deneyimlerinden atıl kalan havalimanlarına, AJet’in bölgesel taşımacılıktaki rolünden yerli bölgesel yolcu uçağı ihtiyacına kadar dikkat çekici değerlendirmelerde bulunan Erdağı, sorunun uçaklarda değil, uzun vadeli ve bütüncül bir havacılık politikasının oluşturulamamasında olduğuna dikkat çekti.

İşte Erdağı'nın yazısı:

Sorun Uçakta Değil, Sistemdeydi
Türkiye son yıllarda havacılıkta önemli büyüme rakamları açıklıyor. Yolcu sayıları artıyor, filolar genişliyor, yeni havalimanları açılıyor. Ancak bütün bu büyümenin gölgesinde yıllardır çözülemeyen önemli bir sorun bulunuyor:
Bölgesel hava taşımacılığı.
Bugün Türkiye'nin birçok ili hâlâ düzenli hava ulaşımına yeterince erişemiyor. Birçok havalimanı düşük kapasiteyle çalışıyor, bazıları ise yıllardır neredeyse atıl durumda bekliyor.
Oysa bu tablo kaçınılmaz değildi.
1970'lerde Doğru Model Ortaya Konmuştu
1970'li yıllarda hazırlanan bazı fizibilite çalışmalarında Türkiye'nin coğrafi ve ekonomik yapısına en uygun model açık şekilde ortaya konulmuştu.
Buna göre;
Ticaret, sanayi, turizm ve nüfusun yoğun olduğu merkezlerde büyük konvansiyonel havalimanları kurulacak,
Daha küçük il ve ilçelerde ise kısa pistli STOL meydanları yapılacak,
Bu meydanlardan büyük merkezlere düzenli besleyici (feeder) uçuşlar gerçekleştirilecekti.
Bugün dünyanın birçok ülkesinde başarıyla uygulanan "hub-and-spoke" sistemi aslında Türkiye için de öngörülmüştü.
Ne yazık ki bu model sürdürülebilir biçimde hayata geçirilemedi.
Türk Hava Taşımacılığı, THY RJ Dönemi ve BoraJet
Türkiye bölgesel taşımacılığı farklı dönemlerde birkaç kez denedi.
Türk Hava Taşımacılığı (THT) bunlardan biriydi.
Daha sonra THY filosuna katılan bölgesel jetlerle yeni bir dönem başlatılmak istendi.
Son olarak BoraJet büyük iddialarla bu alana girdi.
Ancak her üç girişim de kalıcı başarı sağlayamadı.
Elbette her dönemin kendine özgü ekonomik, yönetsel ve ticari nedenleri vardı. Ancak ortak nokta şuydu:
Türkiye, bölgesel havacılığı yalnızca uçak satın alarak kurabileceğini düşündü.
Oysa bölgesel taşımacılık;
doğru uçak,
doğru meydan,
doğru tarife,
doğru maliyet yapısı,
doğru teşvik sistemi
ve uzun vadeli devlet politikası gerektirir.
Bu unsurların biri eksik olduğunda sistem sürdürülebilir olmaz.
RJ Uçakları Tartışması
THY'nin bölgesel jet operasyonu da uzun yıllar tartışıldı.
Bu uçakların işletme maliyetleri, hat verimliliği ve operasyonel yapısı kamuoyunda sıkça eleştirildi.
Sonunda bu filodan tamamen vazgeçildi.
Hatta o dönem kamuoyuna da yansıdığı üzere, filodan ayrılan uçakların ardından sembolik olarak kurban kesilmesi, yaşanan memnuniyetsizliğin unutulmayan görüntülerinden biri oldu.
Bu süreç yalnızca uçakların filodan çıkmasıyla sonuçlanmadı.
Onlar için planlanan çok sayıda STOL meydanı da işlevsiz kaldı.
Milyonlarca Dolarlık Meydanlar
Daha sonra bu meydanların bir kısmının pistleri uzatıldı.
Apronlar büyütüldü.
Terminaller yeniden yapıldı.
Milyonlarca dolar harcandı.
Ancak beklenen trafik oluşmadı.
Bazı meydanlarda emniyet ve operasyonel sınırlamalar, bazılarında ise yetersiz yolcu talebi nedeniyle yatırımlar istenilen sonucu vermedi.
Sonuçta Türkiye'nin önemli miktarda kamu kaynağıyla oluşturduğu altyapının bir bölümü beklenen verimliliğe ulaşamadı.
Bu tablo, altyapı yatırımlarının uzun vadeli ulaşım planlamasıyla birlikte değerlendirilmesinin önemini göstermektedir.
AJet Çözüm Olabilir mi?
Son dönemde gündeme gelen AJet girişiminin ise mevcut yapısıyla Türkiye'nin gerçek anlamda bölgesel hava taşımacılığı ihtiyacını karşılamasının zor olduğu görülmektedir.
Çünkü bölgesel havacılık yalnızca küçük uçak işletmek değildir.
Amaç; büyük merkezlere düzenli besleme sağlayan, düşük maliyetli, sürdürülebilir bir ulaşım ağı kurmaktır.
Asıl Eksik: Yerli Bölgesel Uçak
Türkiye bugün İHA üretiyor.
SİHA üretiyor.
Eğitim uçağı geliştiriyor.
Jet eğitim uçağı yapıyor.
Milli savaş uçağı geliştiriyor.
Peki neden;
30, 50, 70 ve 100 koltuk sınıfında bölgesel yolcu uçağı geliştirmesin?
Asıl stratejik boşluk burada bulunmaktadır.
Çünkü yalnızca Türkiye'nin değil;
Balkanlar, Kafkasya, Orta Asya, Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Türk Cumhuriyetlerinin de bu sınıfta modern bölgesel uçak ihtiyacı bulunmaktadır.
Doğru maliyetle geliştirilecek bir bölgesel uçak ailesi, yalnızca iç hat taşımacılığına değil, ihracata da önemli katkı sağlayabilir.
Sonuç
Türkiye'nin bölgesel havacılığı bugüne kadar başarısız olmadı.
Başarısız olan, bölgesel havacılığı bir devlet politikası hâline getiremeyen planlama anlayışı oldu.
Bir ülke yalnızca büyük havalimanları yaparak havacılıkta gelişmiş sayılmaz.
Gerçek havacılık; en uzak ilçedeki vatandaşın da güvenli, ekonomik ve düzenli hava ulaşımına erişebilmesiyle ölçülür.
Türkiye artık geçmişte yapılan hatalardan ders çıkarmalıdır.
Bölgesel havacılık yeniden ele alınmalı; meydanlar, hava yolu işletmeleri, teşvik sistemi ve yerli bölgesel uçak üretimi tek bir ulusal strateji çerçevesinde planlanmalıdır.
Çünkü geleceğin havacılığı yalnızca dev yolcu uçaklarında değil; şehirleri, bölgeleri ve ekonomileri birbirine bağlayan güçlü bir bölgesel hava ulaşım ağında yatmaktadır. Bu ağ kurulabildiği takdirde Türkiye yalnızca kendi ulaşım sorununu çözmekle kalmayacak, bulunduğu coğrafyanın bölgesel havacılık merkezi olma hedefi doğrultusunda da önemli bir avantaj elde edecektir.