BU UÇAKLARI 24 SAAT KİM HAVADA TUTUYOR?

AMERİKADAKİ UÇAK TEKNİSYENLİĞİ İLE İLGİLİ İKİ LİNK ( ÜCRET VE DİĞER HUSUSLAR )YAZININ SONUNDA BULUNMAKTADIR.

Uçak Teknisyenlerinin mesleğe ilk atıldıkları zaman insanlığa verdikleri söz var. Uçak teknisyenlerinin yemini. Teknisyenlik mesleğinin önemini tam olarak anlamak için meslekten olmayanların önce bunu okuması gerekir. Linkini takdim ediyorum.  http://www.ucakteknisyeni.com/ucak-teknisyeni-yemini.html

Toplu İş Sözleşmelerinde yer personeline oranla bazı iş gruplarının daha fazla kollandığına ilişkin düşüncelerimizi eski dönemlerde sıklıkla dile getirirdik. Rahmetli İstasyon Başmüdürümüz İlhan Tufan iş yaşamımda gördüğüm ender yöneticilerdendi.  “ BAŞARILI İŞ GÜCÜ MUTLU İŞGÜCÜDÜR” sözünü ilk ondan duymuştum. “Pilotluk, uçak teknisyenliği, vb meslek gruplarının çalışmalarında kendilerini tüm dikkatleri ile işlerine vermelerinin gerektiğini ve iş yerinde mevcut yönetimsel ve akçeli uygulamalar paralelinde oluşması muhtemel, geçim sıkıntısı başta olmak üzere her türlü gerginlik ve stresten mümkün olduğunca uzak tutulmalarının şart olduğunu ifade ederdi. Ve konuyu bizim itirazlarımıza bağlayarak THY’ nin bu konuda kuruma düşen görevi yapmaya çalıştığını söylerdi. Ve bir adım öte, uçak başında onarım veya bakımla meşgul olan teknisyen ve uçuşa giden kaptanlarla yer personelinin haklı olsalar dahi kesinlikle münakaşaya girmemesinin gerektiğini ısrarla belirtirdi. Konuya ilişkin görüşmenin kaptanın uçuştan dönmesini, teknisyenin ise işinin sonlanmasını takiben yapılmasını salık verirdi. Aksi davranışlarımızı takiben ortaya çıkması muhtemel olan bir olayın nedeninde yer alıp almamaktan da bağımsız olarak, olayın üzüntüsünü ömür boyu üzerimizden atamayacağımızı bir yaşanmışlardan bir örnekle anlatırdı. Kendisi İngiltere’de bulunmuştu. İngiltere’ de havayolu yönetimlerinin düzenlenen grup toplantılarında bahis konusu çalışanların ailelerine konunun önemini vurgulayarak bilgilendirdiklerini anlatırdı.

Uzun seneler sonra,  Uçak Bakım 850CK0002 sayılı Uçak Bakım ve Çevre dokümanındaki şu söz dikkatimi çekti. “Uçak bakımında teknisyenin önemi unutulmamalıdır; Göz, kulak, beyin, duygusal stres, bedensel yorgunluk, dikkat, uyku, beslenme, solunum, öğrenme ve unutma gibi insanı insan yapan özellikleri de mutlak dikkate alınmalıdır.” yazıyor bu kitapçıkta. Umarım Sn. Topçu ve ekibi’ de bu yaklaşımın yer aldığı dokümanı Türk Hava Yollarından ayrıldıktan sonra görmezler.

Rahmetli İlhan Tufan Amerika’da tahsil yapmamıştı. İki üç fakülte de bitirmemişti. Ancak rahmetli annesinden yönetici olarak doğmuştu. Nurlar içinde yatsın. Bu vesile ile kendisini anmış olduk. Bize öğrettiği her şey için şükran borçluyuz.

Bana göre Teknik ünite havayolunun kalbi. Tabii ki bu ünitede çalışan mühendis, teknisyen ve diğer görevlilerde bu kalbin sistemli çalışmasını sağlayan güvenilir uzman eller ve kafalar.  Teknik ünitenin belkemiği olan teknisyenlere bu anlatıma uyan bir önemin verildiğini söyleyebilir miyiz bir bakalım?

THY Teknik A.Ş ( Bundan sonra yazıda THY olarak geçecektir ) 2010 yılının ilk yarısında teknisyen alımı için gazetelere ilan vermişti. Ve de sınav ve mülakatlarda başarılı olan 400 kişi Teknisyen Yetiştirme Programından ( TYP )  geçirildiler. Başarılıydılar, ama nedense iş başı yapamadılar. Onlara fazla izahat verilmesine gerek yoktu. Yalnız bekleyeceksiniz dediler ve onları iş başı vermeden beş, altı ay beklettiler. Tabii ki personel de THY’ da işe başlayacağını düşünerek sessiz kaldı. İşsizliğin yoğun olduğu ülkemizde THY’ de istihdam edilmek için bir süre beklemek aslında çok fazla rahatsız edici değildi. Herkes bekleme sürecinde yaşam çarkını çevirecek önlemleri boyları yettiğince aldı ve bekleme moduna geçti. Gel gelelim 2011 yılının ikinci yarısında THY Habom diye bir şirket kurdu. Bunu yaparken her ne kadar amaçlanan Hava iş’i bitirmek ise de milli havayolunun bu yoldan daha ucuz istihdam sağlamayı da hedeflediği ayan beyan belliydi.  

Ve de THY / İşkur tarafından sertifikalandırılmış ve THY ‘ de istihdamı bekleyen bu 400 kişiye bir sürpriz yapılarak Habom’da işe başlayacakları bildirildi. Tabii ki insanlar şaşkındı. Öncelikle itirazlar yükseldi ise de vaatler, hafiften kulak çekmeler insanları biraz da zorunlu olarak Habom’a yöneltti.

Bu personele verilecek ücretlerin ilanından sonra seslerin daha da yükseleceği tabiiydi. Yükseldi de. Lise ve lise mezunu 1450.00 2 yıl süreli meslek yüksek okulu mezunlarına  1650.00  TL, 4 yıl süreli, fakülte eğitimi görmüş olanlara  1 850  TL, Sivil Havacılık Yüksek okulu mezunu olanlara ise  2.050 TL/ ay tutarında maaş verilecekti. İlan edilen buydu. THY işvereni ülkedeki işsizliğin yarattığı ortamı istismar ederek, yönetim mantığı ile bağdaşmayan bir sistemle insanları çalıştırmayı kafaya koymuştu bir kere. Bu insanlar bu paralarla ne süre çalıştılar tam bilemiyorum. Bildiğim bir tek şey var ki, Yine THY’ nin ortağı olduğu TGS’ deki üç senelik vasıfsız yükleme boşaltma işçisi kardeşimiz meslek yüksek okulu mezununu Teknisyenin Habom’ daki işe giriş gelirine yakın bir ücretle çalışıyordur.

Tabii ki insanlar isteselerdi, Habom’ da çalışmayı kabul etmeyebilirlerdi. Ancak 2011 yılının Ağustos ayına gelinmişti. İlk müracaat tarihi itibarı ile bu kitle neredeyse sekiz aydır iş başı yapmayı bekliyordu. Üstelik bu sürede çarkın dönebilmesi için borç altına da girmişti bazıları. Şimdi bundan vazgeçip yeni iş arayışına girmek daha büyük bir maceraya atılmak demekti ki, ülkedeki işsizlik bu tabloyu daha korkutucu hale sokuyordu. Bu noktada çaresizlik kelimesini kullanmak yanlış olur veya insanları rencide eder mi bilemiyorum?

Sonuç Habom çalışmaya başladı. THY sistemin tam sendikasızlaşmasını sağlayamadı. Ancak Sendika yönetiminin değiştirilmesinde olmaması gerektiği kadar etkin rol oynadı. Hava İş sendikasındaki yönetim nöbeti başka bir ekibe devredildi. Habom çalışanları ise başka bir sendikaya üye oldular vs. Yarın o da değişir. Hava İş’in bu günkü yönetim ekibi de. Ne de olsa mahkeme kadıya mülk değil. Bu konuya başka bir yazıda çok geniş olarak değineceğim. Evet, bu tablo gösteriyor ki THY Yönetimi şirketi sendikadan tam olarak arındıramadı. Ama daha ucuz istihdam sağlama konusunda kendisi açısından yüzde yüz başarı sağladı.

Şimdi kısa bir özetle bu başarı dediğimiz bu olgunun bütününü biraz didikleyelim.

Habom’ da çalışmaya personelin işinde ihtisaslaşması, deneyim kazanması adına hiç bir şey yapılmadı demek yanlış olur mu? Bunu en iyi Habomcular bilir..Bu şirketin mensupları THY teknisyenlerinin yanında fosseptik çekimi, yağlama ve kapak açma gibi teknisyenlikle ilgili ancak önemli bir vasfı gerektirmeyen bir anlamda yan hizmetleri görmeğe başladılar. Yani işin hamallığını yapıyorlar. Halen öyle devam ediyorlar. ATA Havalimanında bir THY uçağının bakımında hem HABOM teknisyenleri, hem de THY teknisyenleri görev yapıyorlar. Tabii ki Habom görevlileri bu çalışmada henüz meslekte pişmemiş olmaları nedeni ile ön planda değiller. Gel gelelin SAW Havalimanında her ne kadar küçük gövdeli diye tabir edilen THY uçaklarının bakımları yapılıyorsa da burada THY teknisyenlerinin bulunmaması şaşırtıcı. ATA’ da mesleki açıdan yeterli bulunmayan Habomcular SAW’ da yeterli görülüyorlar. Bir başteknisyenin en çok 10 teknisyenin yaptığı işleri kontrol altında tutabileceği noktasından hareketle SAW’ da kaç deneyimli ve yetkili başteknisyenin bulunmasının gerektiği de ayrı bir konu. Başka bir deyişle A meydanında yeterli görülmeyen insanlara B havalimanında aynı iş yaptırılıyor.

Bu ay Sendika tarafından yapılan ücret açıklaması ise aşağıda. Yöneticilerin değil ama okurların insafına yorumsuz sunuyorum.

Bu gün net 1650. 00 TL ücretle çalışan L1 Grubundaki bir teknisyen TIS’ın imzalanmasını takiben 1931. 00 TL / ay şirkette üç senelik hizmet süresini doldurmasından sonra ise 2197. 00 TL / Ay ücretle görev yapacaktır. Şu anda  net 1890. 00 TL ücretle çalışan L2 Grubundaki bir teknisyen ise TIS’ın imzalanmasını takiben 2150.00TL / ay, şirkette üç senelik hizmet süresini doldurmasından sonra ise 2650. 00 TL / Ay ücretle çalışır duruma gelebilecektir. Bu gün net 2435. 00 TL ücretle çalışan L3 Grubundaki bir teknisyen TIS ’ın imzalanmasını takiben 2690. 00 TL / ay şirkette üç senelik hizmet süresini doldurmasından sonra ise 3118. 00 TL / Ay ücretle istihdam edilecektir.  Bu ücretlere ilaveten ise 13 maaş ödemesi TIS ile karar altına alındı.

Bu arada bahis konusu uçak teknisyenlerinin ALMANYA’da nasıl bir ücret aldıklarını da bilmekte tabii ki fayda var. CAT A olarak değerlendirilen teknisyenin geliri brüt 2879.39 Euro ( 14 Mart kuru ile yaklaşık brüt 8.925.00 TL- 6.426.00 TL Net ) /  CAT B1 grubuna dahil olanların ise aylık geliri 4159.32 Euro ( 14 Mart kuru ile yaklaşık brüt 12.893.00 TL- 9283.00 TL Net )’dir.  Ve de her grup bir yılda 13 maaş alır. Bu + 1 maaşa isterseniz ikramiye diyebilirsiniz. On üçüncü maaş yukarıdaki hesaba dâhil olmayıp belirtilen rakamlara vardiya zamları, fazla mesailer de haliyle dâhil değildir.

Öbür tarafa EMİRATES ve QATAR cenahına dönmenin âlemi yok. Moral bozmaktan başka işe yaramaz. AMERİKA’DAKİ TEKNİSYENLERİN GELİRLERİNİ İSE YAZININ SONUNDA BULUNAN LİNKİ TIKLAYARAK GÖREBİLİR VE KONU İLE İLGİLİ DETAYLI BİLGİ EDİNEBİLİRSİNİZ.

HABOM’u Türkiye’nin genel şartlarından soyutlamak tabii ki mümkün değil. Dolayısı ile Almanya’daki, Amerika’daki uçak teknisyen maaşları bizde neden yok gibi bir sual sormak mantık dışı. Bu nedenle biz kendi ülkemizde özel şirketlerde görev yapan uçak teknisyenlerinin gelirlerine bir bakalım.

Türk Hava Yolları’nın ortağı olduğu SUN EXPRESS uçak teknisyenlerinin 5000 USD gibi bir gelirlerinin olduğu biliniyor. Hadi bu şirketin yarısı Alman, olacak o kadar deyip geçelim.

PEGASSUS’a kafamızı çevirirsek, maaş bir tarafa şirketin teknisyenlerine nasıl ihtimam gösterdiğini ve onları nasıl yetkili kıldıklarını anlatmışlardı da inanmamıştım. Teknisyen grubunun kurumdaki saygınlığı en üst düzeyde ki bunun önemini takdir edeceğinize eminim.  Bu havayolumuzda görev yapan teknisyenler 4000 USD / Ay gibi bir maaş alıyorlar. Ve de yılsonlarında performansa dayalı bir prim uygulaması var. Tabii ki bu gelir senelerin deneyimine sahip Başteknisyenlerin değil. Bu arada teknisyen grubuna yaptıkları ödemelerden bağımsız olarak yalnız teknisyenler için değil sorumlu üst konumdaki çalışanlarına yaptıkları yetki devri ve bunun işyerinin yönetim kademesinde yarattığı huzur ortamı nedeni ile Sn. Ali Sabancı ve Genel Müdür Sertaç Haybat’ ı yürekten kutluyorum.

ATLAS JET’ de işe yeni giren lisanssız teknisyenin maaşı bu gün için 3000 TL, ancak linansını alır almaz bu gelir otomatik olarak 3000 USD’ ye yükseliyor. MNG’ de ise teknisyenlerin gelirinin 4000 USD civarında olduğu ifade ediliyor.

Habom’ dan ayrılan  18 teknisyeni bu gün istihdam eden ONUR AİR ’in personeline yaptığı ödeme ise 4000.00 TL/ ay. Tabii ki bu cümlede bir hata oldu. 18 Teknisyen bu 4000 TL maaşı alabilmek için Habom’ dan ONUR’ a geçti.

Nedenini pek anlamam ama üst yöneticilerin büyük bir bölümü kutu kutu oynamayı nedense çok severler. Düzgün yürümekte olan bir işin başına geçen yöneticinin ilk işi olmasa da kısa bir süre sonra yapmayı düşündüğü işlerin ilk sıralarında nedense yeni bir organizasyon yapımı gelir. Sanki yönetici olmanın olmaz ise olmaz şartıymış gibi. Bu yapılır ve de düzgün işleyen çark dönerken teklemeğe başlar. Hat bakımın Teknik A.Ş’ den alınıp THY’ ye bağlanması da bu hesaba uyuyor. Amaçlanan ise her hangi bir sendikal sorun ortaya çıktığı zaman grupların birlikte hareket etmelerini önlemek. Bu nedenle Habom ’u kuruldu. Durum ortada. Ama biz dünyanın en Güçlü Havayoluyuz diye övünen bir şirketin,  muhtemel sendikal bir oluşumun önlemi olarak Teknik gibi sistemin kalbi, anahtarı olan bir grup üzerinde oynayarak organizasyon şekillendirmesi mantığın alacağı bir tarz değil. En Güçlü Havayolu THY’ mi,  bunu doğrulamak veya yalanlamak beni aşar ama “  THY’ NİN SENDİKAL KORKU İLE ORGANİZASYON ŞEKİLLENDİREN TEK ŞİRKET “ OLDUĞUNU RAHATLIKLA SÖYLEYEBİLİR VE BU KONUDAKİ BİRİNCİLİĞİNİ KABUL EDEBİLİRİM. Yapılan organizasyonun sisteme vereceği zararları Safa Bey geçtiğimiz haftaki yazılarında yazmışlardı.

Havayolları büyüyor. Hem de hızla. Filolardaki uçak adetleri de aynı bu paralelde artıyor. Yaşanan pilot sıkıntısı ile birlikte tüm uçaklarımıza bakım hizmeti verecek teknisyenlerin adetsel yeterliliğinin tartışıldığı ortamda bu büyümenin tedirginliğe yol açıp açmayacağını düşünmek gerekir. Adetsel yeterlilikten daha önemlisi tabii ki Bursa, İstanbul, Kayseri ve Eskişehir’ de okumakta olan Teknisyenlerimize verilen eğitimin kalitesidir. Sonuçta çalışanlar mevcut Uçak teknisyenliğindeki mevcut adetsel eksikliği açık açık söylüyorlar. . Sektör tam anlamı ile sağlıklı bir şekilde  ( bütünü ile ) büyüyor mu sualini cevaplayabilmek zor.

Bu konu önemli ve de çok uzun. Eğer çalışma şartlarına, çalışma programlarına vb. hususlara girilirse bu yazı bir bu kadar daha uzayacaktır. Şu anda bunu yapmak istemedim. Bu hususlara ikinci bir yazıda bakacağız.

AMERİKADA UÇAK TEKNİSYENLİĞİ

http://work.chron.com/salary-airline-mechanics-9533.html   

http://www1.salary.com/aircraft-mechanic-salary.html