Düzensiz yolcu Pencerenin Perdesi
Bir ya da bir kaç tür davranış, size doğal ya da düzensiz gelebilir.
Unutmayın ki bu davranışta bulunanlar için sizlerin tutumları da onlara ters gelmekte.
"Düzen" anlamı içerisinde birlik ve beraberliği bulunduran ve hatta oluşturan davranış biçimine denir.
Bu anlamı benim böyle ifade etmemin bir geçerliliği de olmayacaktır!
TDK ise hepsini sıralamış;
1. Belli yöntem, ilke veya yasalara göre kurulmuş olan durum, uyum, nizam, sistem;
2. Soyut ve somut nesnelerin bir sıraya, bir hedefe, bir amaca göre sıralanması, konsept.
3. Yerleştirme, tertip;
4. Bir devletin belli başlı ilkeleri bakımından yönetimde tuttuğu yol, yönetim biçimi, rejim.
Vs.. vs..
Anlam sıralaması devam ediyor ama biz yine yasal olan anlamı irdeleyelim çünkü kişisel tanımların yasa karşısında geçerlilikleri yoktur. Havacılık Hukukunda TDK tanımının yer alamayacak olması gibi.
Ama bu tanımlar bize yol gösterecek ve yasamızı oluştururken bu tanımlardan yararlanacağız.
Gelecek Zaman kullanıyorum, çünkü henüz bu konuda yasa çıkarmadık.
Uçakta başımıza ne gelse, mevcut genel yasalar ile çözmeye çalışmaktayız.
Örnekleyelim, İngilizler yasa olarak UK Article 65(1) de “bir yolcu sarhoş olarak hiç bir uçağa binmeyecek, ya da hiç uçakta sarhoş olmayacak.” diyerek çok yalın ve açık bir kanun maddesi yazmışlar ve uyguluyorlar. Havacılık hukukunda sorumluluk ve sorumlu ilişkileri hep düzenlenmek zorundadır. Kişisel yargı ile "Sen sarhoş olmak üzeresin, sana içki vermiyorum" diyemez hiç kimse bir yolcuya. Sorumluluk yolcuya aittir.
Kimse de suçlayamaz "Neden verdin?" diye, ya da "Neden kendi içkisini içmesine müsaade ettin?" diye. Buraya kadar o yolcu düzeni bozmuyor ve ek külfet yaratmıyor ise mesele yok.
Ama yine inglizlerin UK Article 68 de koyduğu diğer bir kural ile;
“Hiç bir kimse uçakta iken:
a) uçak ekibinden birisine tehditkâr, kötü ya da aşağılayıcı sözcük kullanmayacak;
b) uçak ekibinden birisine tehditkâr, kötü ya da aşağılayıcı tavır sergilemeyecek; ya da
c) uçak ekibinden birisinin görevini yapmasına kasıtlı olarak müdahale ederek engellemeyecek.” denmiştir.
Bu iki örnek bile konunun ciddiyetini ve nasıl ele alındığını açıkça ve net olarak ortaya koymakta.
ICAO, bazı prensipler koymuş, bu prensipleri yasalaştırın ülkenizde demiştir.
Bu konu ile ilgili ICAO Doc.9626 Manual on the Regulation of International Air Transport, çok açıklayıcı ve detay sunmakta ülkelere.
Yasalaştırırken, ortak bir hedef belirleyin ki bir ülkedeki yasa, bir başka ülkedekine tercih edilmesin.
Yasalar yapılırken de tek taraflı olmasın.
Yolcu hakları ile birlikte düzen yasalarını da birlikte çıkarmak en doğrusu olacaktır.
Ülkede bir havameydanı doluluk oranlarının üst seviyelerinde iken, kalkışta gecikmenin cezalandırılması için çıkaracağınız yasaya koyacağınız bir madde hem bu olumsuzluğa prim vermemeli hem de sakin bir trafiğe sahip bir başka havameydanına mazeret olmamalı.
Ücretlendirme, iade, yolcunun reddi, gecikmeler ve özel yolcu ihtiyaçları gibi konular, sanayinin gönüllüleri ile oluşturulacak kurullar tarafından ele alınmalı ve yasalaşması için halkın bilinçlendirilmesine özen gösterilmelidir.
Resolution 724 gereği de biletlere yansımalı ve yolcu önceden ne ile karşı karşıya olduğunu bilmeli.
Yasaların amaçları hep yolcuya yönelik hizmet ve kolaylıklar olmalı ve bu bakış açısı geliştirilebilmeli ve hukukla korunmalı.
Rekabetin seviyeyi düşürmek değil yükseltmek olduğu daima vurgulanmalı, eğitimler ve aralıksız gözlem ile gelişmeler takip edilmeli.
Bu gözlemleri yapacak olan Havayolu taşıyıcıları, kendi “gönüllü kurulları” ile gereken yasal düzenlemeleri ya da değişiklik taleplerini, hem manevi hem de maddi açıdan nedenleri ile birlikte otoriteye sunmalı ve gelişmenin birer parçası olmalılar.
Doc 9587 Policy and Guidance Material on the Economic Regulation of Infernational Air Transport, ayrıca ekonomik açıdan yapılması gerekenleri açıklamaktadır.
Tüm bu yasalar hazırlanırken "tanım", doğal olarak en önemli unsur olacaktır.
Uluslararası yasalarda tehdit, saldırı, gümrük, uçak kaçırma, sabotaj ve rehin alma ile ilgili tanımlar mevcut iken kural ve kural tanımayan yolcular ile ilgili uluslararası anlaşmalar, yasa kapsamına henüz arzu edildiği gibi alınamamıştır.
Bu konu ile ilgili ICAO Circular 288, yol gösterici çalışmaların henüz tüm ülkelerde yasalaşmamış olmasından bahseder ve der ki;
3.1 As mentioned in Chapter 1, unruly passengers often have to be released without being submitted to judicial proceedings due to lack of jurisdiction of the State where the aircraft has landed. It has been pointed out that there is a jurisdictional gap in this respect.
Böyle bir açık kapı ile caydırıcılık/önleme sağlanamaz.
Bu genelgede verilen yasa örneği bile sorunun tanımı ve yasallaşması için bir başlangıç olacaktır.
Bu gün ülkemizde "Cüzdanımı çaldılar, bulunana kadar yerime oturmayacağım ve hep cüzdanımı bulun diye bağıracağım!" diyerek hem bağıran hem de yerine oturmayan bir yolcuya kimin nasıl davranacağı belirsizliğini koruyacaktır.
Her türlü davranışın yasal olma zorunluluğu vardır. Uçuş ekibi tarafından nasıl bir tedbir ve yaptırım uygulanacağı ayrı bir araştırma konusu olabilir ama yasalara göre bir pilotun, kabin içerisinde mevcut herkesin yerine oturup kemerle bağlanmadan inişe başlaması düşünülemez. (SHT OPS-1 Md.72 (2) a))
Böyle bir sorumluluğu bir kaptan isteyerek almaz ve yolcu oturmadıkça inişe başlamaz. İniş sırasında o yolcunun başına bir şey gelirse sorumlusu kaptan olacaktır.
Taa ki SHT OPS-1 Md.93 1-a), 2 ve 2-e) devreye girene kadar.
Verdiğimiz örneği "kanunsuz davranış" diye nitelemekte zorlanacağımız açıktır.
Böyle bir davranışın yasa dışı olacağı açıkça belirtilmemiş olması nedeniyle, en yakın ve iyi niyetle uygulanabilecek SHT OPS-1 Maddelerinden alıntılar yaptım.
Yasada tanımı olmadıkça, sınırlar çizilmedikçe, sorumluluklar dağıtılmadıkça, el yordamı ile sorunları çözmeye çalışırız ama asıl hedeften uzaklaştığımızın farkında olmayız.
Herkes yorumda bulundu ve fikrini söyledi özgürce.
Ülkemizde UK Article 68 c) maddesi gibi bir yasa mevcut olmayınca, uçak perdesinin kapalı mı yoksa açık mı tutulması gerektiğini "Pencerenin Perdesi" şarkısı ile çözemeyiz.
Bu yazıda geçen kavramları oluşturmayı hedeflemeliyiz.
Bazı şirketler kabine "Civil Aviation Authority restraint kit" kavramı kapsamında “Kısıtlama Gereci” koydular.
Biz ise böyle bir "takım" içerisinde neler bulunacak, hangi şartlarda kimler uygulayacak ne üzerinde çalıştık ne de araştırdık.
Bu plastik kelepçenin yasal tanımı ve kullanım şartları belirlenmemiş.
Ama "Havayolu Taşıyıcıları Gönüllü Kurulları", nerede ise 10 senedir kavram olarak mevcut ICAO'da.
İşletme El Kitaplarına her şirket bulunsun diye bir şeyler yazmakta, birinin yazdığı, öbürü ile örtüşmemekte, yeterli ve açık yasal koruma olmayınca da çözüm bulmak zorlaşmakta.
Yasa hazırlamak için önemli ya da çarpıcı bir olay bekler gibiyiz.
Bu konu ile ilgili Atasözümüz bile var, "Yumurta kapıya gelmeden.."
Sevgiler
Yorumlar