UÇAK YOLCULARININ MERAK ETTİĞİ TEKNİK SORULARA CEVAPLAR -4

Merhaba, uçaklar ve havacılık ile ilgili teknik konular hakkında yolcuların merak ettiği soruları  cevaplamaya devam ediyorum. Bu yazı sonrasında soru- cevap serisine  bir süre ara verip  güncel konular hakkında yazmayı planlıyorum.

- Yeni uçaklar  daha mı  güvenli?

- Uçak kazası olursa en güvenli koltuk hangisi?

- Oksijen maskeleri ve can yelekleri ne zaman - nasıl kullanılır?

- Uçakların  koltuk ve yolcu  sayısı nasıl belirleniyor?

- Apollo - Artemis Ay Görevi karşılaştırılması?

Uçuş emniyeti açısından eski uçak yeni uçak fark eder mi?

Ne kadar eski olursa olsun bakımları kurallara uygun olarak yapılan ve  standartlara uygun olarak denetlenen  tüm uçaklar güvenlidir.

Yeni bir uçağın ticari olarak kullanılmaya başlaması çok uzun bir üretim süresi gerektirir. Tasarım- imalat- test süreçleri için ortalama 10 yıllık bir süre söz konusudur. Yeni uçaklar bazı açılardan eski uçak sayılır çünkü yepyeni bir uçak olarak uçtuğu ilk gün bile kullandığı bazı teknolojiler tasarlandığı zamana yani yıllar öncesine aittir.

Her ne kadar standartlara uygun olarak denetlenen tüm uçaklar güvenli olsa da aralarında görece farklar vardır. Konuyu anlamak adına karşılaştırmalı olarak bakalım dersek, üretim tarihleri arasında yaklaşık  5 yıl  fark olan (uçuş saatleri ile kaza kırım orantıları uygun olan)  3 farklı tipte uçak alternatifiniz olsa hangisini tercih edersiniz?

ABC Uçağı : bir ay önce uçuşa başladı

BCA Uçağı : 5 yıl önce uçuşa başladı

CAB Uçağı : 10 yıl önce uçuşa başladı

Konuyu izah adına kendi tercihimi ve nedenlerini yazayım. Tercih imkanım olsa BCA uçağını seçerdim. ABC ve CAB uçaklarını niçin seçmedim?

CAB uçağı görece  daha eski  teknolojiye sahip ayrıca yapısal olarak yaşamış olduğu türbülanslar, hardlanding, doğal yıpranma süreci ve malzeme yorgunluğu gibi etkenlere daha uzun süre maruz kalma potansiyeli nedeniyle tercih önceliğim olmadı. Peki en yeni uçak olan ABC  uçağını niçin eledim ? Çünkü  her ne kadar tüm test süreçlerini geçip uçmaya başlasa da  5 yıllık uçuşu ile rüştünü  ispat etmiş BCA  uçağına göre uçuş saati çok azdır. Uçakların sorunsuz uçtuğu her bir  ilave saat  uçağın daha güvenilir olmasını sağlamaktadır.

Uçak kazası olursa en güvenli koltuk hangisi?

Öncelikle belirtmeliyim ki, ulaşım alternatifleri içinde en güvenli olanı uçaklardır. Her bir kaza özel olarak ayrı ayrı değerlendirilmelidir.Bununla birlikte çok nadiren yaşanan uçak kazalarını değerlendirdiğimizde,  uçağın arka taraflarının görece daha güvenli olduğunu görüyoruz. Bunun temelde iki gerekçesi var; uçak arka tarafının, çoğunlukla ilk çarpma noktasına uzaklığı ve yakıt tanklarının (havayolu uçaklarının kanatlarının içi yakıt tankıdır) arkasında kalması.

Bir başka dikkat çeken husus; yolcu-servis kapıları ve / veya  acil çıkış kapılarına yakın olan koltukların kaza sonrası tahliye/kaçış için avantajlı olduğunu görmekteyiz.Bu kabullere göre en güvenli koltuklar; uçakların arka tarafında, cam kenarı olmayan koltuklardan (daha az hasara maruz kalma potansiyeli nedeniyle)  çıkışlara yakın olanlardır.

Oksijen maskeleri ve can yelekleri ne zaman - nasıl kullanılır?

Uçakların normal seyir irtifası olan yüksekliklerde havanın basınç ve sıcaklığı insanların yaşaması için uygun olmadığı için uçak kabinini ve kokpitini uçak sistemlerinden alınan  hava ile basınçlandırırız. Yeni nesil uçaklarda hava jeneratörlerinden alınan havayı eski nesil  uçaklarda ise motor kompresör kademelerinden alınan basınçlı havayı   kabinden çekilen-filtrelenmiş hava ile karıştırarak kullanırız. Uçak kabini bir çeşit hava akvaryumu haline getirilmiş olur. Kokpite gönderilen hava ise   kabin havası karıştırılmayan tamamı taze havadır.  

Bir nedenle kabin  basıncı  limitlerin altına düşerse  yolcuların oksijen ihtiyacını karşılamak üzere baş üstü panellerinin içinde bulunan kimyasal oksijen jeneratörlerine bağlı maskeler otomatik olarak dökülür.Otomatik olarak açılmayan panel kapaklarını kabin memurları manuel olarak açarlar. Maske çekilince kimyasal reaksiyon başlar ve oksijen üretilir. Ortalama 15 dakika kadar süre ile yolcuların oksijen ihtiyacı karşılanmış olur. Kokpitte ise sadece basınç düşmesi değil aynı zamanda yangın - duman gibi bir durumlar olursa oksijen maskeleri kullanılır. Bu maskeler kimyasal oksijen jeneratörüne değil oksijen tüplerine bağlıdır. Pilotlar ve Kabin personeli için  ayrıca taşınabilir kimyasal oksijen jeneratörlü oksijen maskeleri vardır.

Uçaklar acil durumlarda suya iniş yapmak zorunda kalırsa yolcuların kullanımı için can yelekleri bulunmaktadır. Uçak tipine göre en güncel ve doğru bilgi için Kabin personeli tarafından veya bilgilendirme ekranlarında yapılan acil durum direktiflerini uçuş öncesi dikkatlice izlemek ve tahliye esnasında kokpit ve  kabin personelinin direktiflerine uygun hareket etmek hayatidir.

Uçakların Koltuk Sayısı Nasıl Belirleniyor?

Uçak imalatçıları veya hava yolları, uçakların maksimum  koltuk sayısını  belirlerken bazı  limitlere uymak zorundadır.Yolcu uçaklarında yolcuların acil durum tahliyesi ve koltuk aralarında ki mesafe gibi bazı teknik zorunluluklar nedeniyle her bir uçak imal edilirken ilgili sivil havacılık otoritesi maksimum koltuk sayısını  limitlere uygun olarak onaylar. Örneğin, Boeing 737-800 Standart modelin koltuk sayısı en fazla 189 olabilir. Airbus 320 Standart model için maksimum koltuk sayısı ise 186 olarak onaylanmıştır.

Hava yolları, maksimum koltuk-yolcu üst sayı  limitlerine uymak zorundadır fakat daha az yolcu uçuracak şekilde kabin konfigürasyonu uygulayabilir. Koltuk aralıklarını daha geniş tutarak daha az yolcu daha konforlu uçuşu daha yüksek ücrete satabilir veya first , bussiness, ekonomi gibi farklı sınıflar için daha az koltuklu kabin konfigürasyonu uygulayabilir.

Koltuk sayısının maksimumu dışında yolcu sayısı olarak da ayrıca başka limitler vardır. Öncelikle  sivil havacılık otoritesinin izin verdiği maksimum koltuk sayısından daha fazla yolcu kabul edilemez ayrıca acil çıkış veya normal yolcu kapılarından arızalı olan varsa buna göre veya kabin memuru sayısı olması gerekenden az ise buna göre yolcu sayısı orantılı şekilde azaltılır. Kabin memuru sayısı ikram ile ilgili değildir. Burada esas olan  acil durumda tahliye için ihtiyaç duyulan sayıda çıkış kapısı ve kabin memuru olmasıdır.

Apollo ve  Artemis  Ay Uçuşları

Apollo Projesi, NASA tarafından 1961-1972 yılları arasında gerçekleştirilen Ay uçuşları programıdır. Apollo 1 test uçuşu 1967 yılında kaza nedeniyle 3 astronotun ölümü ile sonuçlanmasına rağmen proje  devam ettirilmiş ve  1969-1972 yılları arasında 7 Apollo uçuşunun (Apollo 11-17) 6’sında Ay yüzeyine inilmiştir. Apollo 13 uçuşunda yaşanan kaza nedeniyle Ay yüzeyine inilememiş fakat mürettebat başarılı bir şekilde Dünya’ya dönmüştür. Apollo 13’ün  kazaya rağmen Dünya’ya dönüşünü pek çok açıdan  teknik olarak örnek  almamız  gerekiyor.  Astronotların kişisel yetenekleri,astronot seçimlerinin hassaslığı nedeniyle en iyilerin seçilmesi , uzay uçuşu öncesi yaptıkları eğitimler, yer ekibinin teknik desteği, uzay modüllerinin tasarımındaki detaylar….  Meraklılları için Apollo 13 filmini tavsiye ederim.

Artemis Projesi, üç safhadan oluşmaktadır ve  projenin ilk iki safhası gerçekleştirilmiştir. Artemis I ile 2022 yılında insansız uçuş , Artemis II ile 2026 yılında insanlı uçuş yapılmış fakat Ay yüzeyine inilmemiştir. Önümüzdeki yıllarda Artemis III ile Ay yüzeyine iniş yapılması planlanmaktadır.

60 yıl önceki imkanlar / imkansızlıklar ile Ay uçuşu yapmak hatta Ay yüzeyine inilmesi , Ay yüzeyinde yürünmesi ve oradan  toprak örnekleri  getirilmesi gibi bugün bile yapılmakta zorlanılan işler takdiri hak ediyor. Bilgisayar yok, yapay zeka yok , iletişim teknolojileri görece zayıf ve işin bence en zor tarafı:           Ay uçuşunun , öncesi ve örneği olmayan bir iş olması. Artemis ile Apollo uçuşları her ikisi de büyük başarı fakat  karşılaştırırsak;  daha zor  ve orijinal olan proje: Apollo.

2. Dünya savaşında  Alman ordusunun kullanımı için V1 V2 roketlerini üreten savaş sonrası Apollo uzay uçuşlarının yapılmasını sağlayan Satürn roketlerini üreten aynı dahi kişidir: Wernher M.Von Braun

Modern roket biliminin kurucusu olarak kabul edilen ,1930’lu yıllarda ( Doğum yılı 1912 ) uzay uçuşları hayali kuran, Ay’a insan göndermekten bahseden Wernher M.Von Braun, bu hayalini on yıllar sonra gerçekleştirmiştir.

Gençlerimizin, insanlık ve  ülkemiz için kronik hastalıkların tedavilerinden, Uzay uçuşlarına kadar;  yaşatmaya ve  üretmeye dair güzel hayalleri olsun lütfen. Önce  hayal  etmek sonra çalışarak , daha çok çalışarak başarmak mümkün.

Saygılarımla         
Erdal Gülmez