Uçuş Güvenliği Vakfı, 5 Şubat'ta İstanbul'da Pegasus Havayolları Uçuş 2193’un pistten çıkması sonucu yaralananların ve ölen üç kişinin aileleri ve sevdiklerine en içten üzüntülerini ve başsağlığı dileklerini ifade eder. Soruşturma ekibi, bir daha bu tür trajedi(lerin) oluşmaması için çalışmaktadır. Vakıf tüm ülkelere, havacılık kırım ve olaylarını suça yönelik bir davranış gibi yansıtmanın uçuş güvenliğini sağlama açısından zararlı olduğunu hatırlatır.
Vakıf, kırım ve olayların kriminalizasyonunun güvenliği olumsuz etkilediğini uzun zamandır ifade etmektedir. Vakfın Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün 40. Toplantısı sırasında göz önünde bulundurulan bir bilgi belgesinde söylediği gibi, bir olayı cezalandırma odağı, nedeni belirlemekten suçun ve yükümlülüğün yeniden dağıtılmasına engel olmaktan kaçınmaktadır. Kovuşturma tehdidi, soruşturma sırasında ve gelecekte kritik güvenlik bilgilerinin akışı üzerinde ürpertici bir etkiye sahip olabilir. Ayrıca etkili bir güvenlik kültürü ve veri paylaşımını teşvik etmek için gerekli güveni ve işbirliğini tesis etmenin önünde bir engeldir.
ICAO Ek 13, Uçak Kırımı ve Olay Soruşturması, bir uçak kırım veya olay soruşturmasının tek amacının gelecekteki kırım ve olayların önlenmesi olduğunu ve pay veya suçu veya yükümlülüğün tahsisi için bir soruşturmanın “amacı olmadığını” açıkça belirtmektedir.
https://flightsafety.org/istanbul-runway-excursion-should-be-investigated-as-accident-not-crime/ | February 11, 2020
IATA Genel Danışmanı Gary Doernhoefer “Bir ceza soruşturması ve güvenlik soruşturmasının hedefleri aynı değildir ve soruşturmalar aynı şekilde yürütülmemektedir” diye açıklıyor. “Güvenlik müfettişleri, soruşturma sırasında herhangi bir sonuca varmamaya veya herhangi bir hipotez oluşturmamaya çalışıyorlar. Amaçları, gerçekleri toplayana kadar bir sonuca varmayı ertelemektir. Soruşturmayı bu şekilde üstlenmek üzere eğitilmişlerdir ki bu aslında oldukça zordur.
“Hukuki yaklaşım, neler olduğu hakkında bir hipotez oluşturmak ve daha sonra bu hipotezi desteklemek için kanıt aramak ve sunmaktır” diye devam ediyor.
Buradaki endişe, havayolu 0laylarının cezalandırılmasının güvenlikle ilgili bilgilerin serbest akışını engelleyeceğidir. Bunun açıkça havacılık güvenliği üzerinde zararlı bir etkisi olacaktır.
Havacılık endüstrisinin güvenlik kültürü artık bir olaydan sonra değil, normal bir operasyon süreci boyunca veri toplama üzerine kuruludur. Potansiyel sorunların sürekli olarak gözlemlenmesi ve raporlanması ve bu bilgilerin endüstri genelinde paylaşılması gerekmektedir. Bu, genel küresel güvenlik standartlarında sürekli iyileştirmeye yol açar.
“Ancak olayların suç sayılması bir sorun yaratıyor,” diyor Doernhoefer. “Güvenliği artırmak amacıyla tüm bu verileri toplayan sektör, verilerin mahkemede yargılanmak için kullanılabileceğinden giderek daha da fazla endişe duyuyor. Bu sadece belirli bir olayla ilgili veriler değil, kanıtların bir parçası olarak yorumlanabilecek sıradan bir rapor.”
Belki de bunun klasik örneği, Paris'teki Air France Concorde felaketini takip eden ceza davasıydı. Olaydan on yıl sonra, Continental Airlines'dan tek bir teknisyen, adam öldürmekten suçlu bulundu çünkü Concorde havalanmadan önce bir Continental Airlines uçağından küçük bir titanyum şerit pistte düşmüştü. Ertelemeli hapis cezası aldı. Air France ve Concorde tasarımcıları aleyhindeki suçlamalar düşürüldü ve Aéroports de Paris’nin, pist denetimi yapamadığı hesaba katılmadı.
Bir cephe hattındaki bir kişiyi kovuşturmayla güvenlik konusunu ele alamazsınız.
Japonya'da odak noktası, genellikle cephe yöneticisini, istihdam eden şirketin yöneticilerini veya yönetimi kovuşturmaya odaklıdır.
ICAO Görev Gücü Ek 13 hükümlerinin yeniden hazırlanması için çalışmaya devam ederken, daha hızlı meyve verebilecek başka bir yaklaşım daha vardır: Yargının eğitimi.
Eğitim konusundaki bazı özel çabaların hemen sonuçları olduğu görülmektedir. Brezilya’nın havacılık kazası soruşturma ve önleme merkezi (CENIPA), hakimler ve savcılar için havacılık güvenliği bilgilerinin serbest bir şekilde ifşa edilmesinin risklerini açıklayan bir eğitim programı geliştirdi. Konu, hakimlerin hukuk eğitimi için bir çalıştayda sunuldu ve bu sunum olumlu sonuç verdi.
https://airlines.iata.org/analysis/safety-the-blame-game
Sivil havacılık veya demiryollarındaki bir kırım veya olaydan sonra, emniyet soruşturma otoritesinin soruşturma başlatması normaldir. Bu araştırmanın amacı, tekrarı önlemek amacıyla güvenliğin geliştirilmesi içindir. Bir güvenlik soruşturması suçu veya yükümlülüğü paylaştırmaz ve diğer soruşturmalardan bağımsızdır.
Bu talimatlar, emniyetin havacılık ve demiryolu taşımacılığı için çok önemli olduğu ve emniyetin korunmasının kamu yararına olduğu kabulü ile garanti edilmektedir. Olayların veya kırımların ardından, adaletin yönetimi ile güvenlik gereklilikleri arasında bir denge sağlayan bir sürecin sağlanması esastır ve bu halkın güvenini sürdürecektir. Bu Model Politikasındaki talimatlar büyük ölçüde AB Yönetmeliği 996/2010, 376/2014 (havacılık), AB Direktifi 2016/798 (demiryolları) ve Uluslararası Sivil Havacılık Uluslararası Sözleşmesi, Chicago 1944 (ICAO Ek 13 ve Ek 19)’a uygun hazırlanmıştır.
https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/model_policy_2018_en.pdf
ICAO'ya göre (2006), suçlanacak birini bulmaya yönelik kısa vadeli uygunluk, gelecekteki olayları önlemenin uzun vadeli hedefine zarar verecektir. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) ve Brezilya Havacılık Olayları Araştırma ve Önleme Merkezi (CENIPA) gibi kurum ve kuruluşları tarafından sağlanan güvenlik raporlarının ve bilgilerinin kullanılması, olayların tekrarlanmasını önleme gibi yürütülecek zor bir görevi ciddi şekilde tehlikeye atmıştır.
https://www.researchgate.net/publication/281298437_Criminalization_of_Aircraft_Accidents
Yukarıda bahsi geçenDoc.A40 veModel Council WP Brazil için kısa yollar burada.
Biz ülke olarak yıllardır olay-kırım raporlarını yayınlamamaktayız.
Havacılıkta “kaza” kavramı olmadığı halde (Bkz:Kök Neden) bu raporların yayınlanmasının, gelecekteki olay-kırım yinelemesi ve oluşumları engellemeye yönelik olduğunun bilincinde olmadan, “kol kırılır yen içinde kalır” tavrına uygun, “kaza” kavramı, “fıtrat” kavramı ve/ya da “sorumluluktan kaçınma” kavramı içerisinde algılandığını düşünüyorum.
Böyle bir tutumun ne gelişmeye, ne de düzeltmeye yararı olmadığı ve olmayacağı kesin gibi.
Eskiden “teklif var, ısrar yok” derdik. Bir hatırlatma yeterliydi. Bu, rapor yayınlamayışımız hakkında bilmem kaçıncı yinelemem. Şimdi sanki üç maymunu oynar gibiyiz.
Bu üç maymundan biri bar'a girer ve barmene sorar;
- Muz var mı?
- Hayır, muzumuz yok.!
- Bir muz istiyorum.
- Muz yok diyorum.!
Maymun ısrarcıdır. Bir daha sorar;
- Muz var mı?
- Bak, bir daha muz var mı diye sorarsan dilini şu duvara çivileyeceğim.!
Maymun biraz düşünür ve sorar,
- Peki, çivi var mı?
- Hayır, yok.
- Güzel, bir muz lütfen.!
Kalın sağlıcakla…
Ali KIDIKAhmet Hocam Vicdan mı Yaptın… 
Çetin ÖZBEYGidişat iyi değil. Herkes yaşattığını yaşasaydı, çok daha iyi ve adaletli olurdu bu dünya. 
Fatih AKDENİZYıl sonu yaklaştı 
Servet BAŞOL10 Kasım 
Serdar BAŞAĞAOĞLUSonsuzluk 
Bilal YILDIZPİLOT EĞİTİM BORÇLARI 
Erdal GÜLMEZPİLOT / OTO PİLOT ? ASIANA AIR FN 214 
Yorumlar