SEKTÖREL REKABET- OPERASYONEL GİDERLER, TAV- ÇELEBİ VE PEGASUS

Dünya Güzergâh Geliştirme Fuarı, bu yıl ABD’nin Chicago kentinde, 100’ün üzerinde ülkeden 300 havayolu, 800 havalimanı ve 200 uluslararası turizm otoritesini temsilen yaklaşık 3000 delegenin iştiraki ile açıldı. TAV Havalimanları İcra Kurulu Başkanı Sani Şener fuarın ilk gününde düzenlenen, “Airports Under Pressure" başlıklı panelde konuşmacı olarak yer aldı.

Konuşmanın yazımız konusu ile ilgili cümlesini tekrarlamak isterim. “Havayolları, kendi aralarında rekabet arttıkça operasyonel masraflarını havalimanlarına yansıtmaya bakıyorlar. Havalimanlarının havacılık gelirlerinin düşmeye devam edeceğini belirten Şener konuşmasında ancak operasyonlarını destekleyecek düzeyde hava trafiğine sahip ve titiz ve başarılı ticari faaliyetlerde bulunan havalimanlarının ayakta kalacağının altını çizdi.” Bu söz havalimanları için doğru olduğu kadar sektörün diğer kuruluşları için de geçerli

Son zamanlarda ülkemiz Sivil Havacılığındaki gelişmeler malum. Uçak, uçulan nokta, yolcu sayılarında küçümsenmesi mümkün olmayan artışlar var. Bu artıların sektördeki rekabeti de iyice körüklediği de ortada. Havayollarımızın bir bölümü ise haklı olarak Low Cost mantığına yöneldi. Uygulamanın üstesinden gelen de var, gelemeyende. Ancak hemen hemen tüm havayolları maliyetlerini düşürmek için yoğun bir uğraş içine girdiler. Tabii ki havayollarına hizmet veren tüm kuruluşlar bu uğraştan nasibini aldı. TAV’ da, Yer Hizmeti Kuruluşları da ve de diğerleri de.

Esasen, ülkemizdeki sivil havacılığın gelişmesi paralelinde havayolları arasındaki mevcut rekabet artışının sistemi bir noktada giderlerin azaltılmasına zorlayacağı ve bununda uçağa ve yolcuya hizmet sağlayan tüm kuruluşlara bir şekilde yansıtılacağı ortadaydı.

Evet, bu balansın kurulmasını sağlamak Havayollarına hizmet veren kuruluşların üst düzeylerinin işi.  Gelelim bu konunun çalışanı nasıl etkileyeceğine. Havayollarına hizmet veren kuruluşların hepsi büyük yatırımlarla bu işe girdiler. Havayollarının da küçümsenmeyecek yatırımlarla işe giriştikleri açık. Sonuçta; ticari faaliyetlerin genel kuralı gereği Sivil Havacılık sektörü kuruluşlarının da faaliyetlerinden daha fazla kazanç sağlamak istemeleri doğal. Her ne kadar Yer Hizmeti Kuruluşları açısından bu baskıdan ve sonuçlarından kurtulmak veya menfi etkisini asgariye indirmek bir ihtimal olası ise de, sistemde mevcut firmaların birbirlerine güvenmemeleri nedeni ile müşterek çözüm aranması ve buna ulaşılması zor. Belki de mümkün değil. Bu nedenle eskilere dönmemek için konunun bu tarafını yutkunarak geçiyorum.

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın girişimleriyle Havayolları ile varılan sözlü mutabakat sonucunda 2013 Kasım ayında başlayan tavan fiyat uygulamasına Nisan 2014 ayıyla başlayan yaz sezonu nedeniyle, havayolu şirketleri tarafından son verildi. En pahalı bilet ücretlerinin İstanbul-Dalaman, İstanbul-Bodrum, İstanbul-Antalya ve İstanbul-İzmir arası uçuşlarında uygulandığı malum. Bu durumda Havayolları kış ayındaki düşük bilet ücretlerinin yükünü bir anlamda yaz sezonu ücretleri ile kompanse etme imkânı buluyorlardı. Bazı şirketler 2013’ün tavan fiyatlarını 2014 yılı yazında da yükseltmeyeceklerini açıkladıklarına göre fiyatların kendileri açısından tatminkâr olduğunu ifade etmiş olmuyorlar mı? Yer Hizmeti şirketleri de yaz sezonunda belirli istasyonlara inip / kalkacak olan uçaklara verecekleri hizmette tavan fiyat uygulamaya kalksalar Havayolları ne der acaba? Tabii ki bu bir şaka.

Hiçbir kuruluş müşteri kaçırmak istemez. Hele müşteri büyükse kaçırmamak için her türlü fedakârlık yapılır.  Dolayısı ile Yer Hizmetleri kuruluşlarının sundukları hizmetin bedelini havayollarının baskısı ile makul düzeyin de altına çekmeleri bu güne dek olduğu üzere son çare olarak varlığını halen sürdürmektedir. Gel gör ki bahis konusu bu uygulama, çalışanı bu gün olduğundan daha da zor duruma sokacak ve iyice ümitsiz yapacaktır. Zira şirketlerimizin bir alışkanlığı da yeni yatırımların veya bu tür durumların çalışanların beklentilerini cevaplamamanın mazereti olarak kullanılmalarıdır.

Peki, şirketler ne yapar? Alışılageldiği üzere süratle tasarruf tedbirleri uygulamalarına yönlenirler. Oysaki bu tasarruf tedbirlerinin sıkıntılı dönemlerde değil de her zaman uygulanması belki de böyle sıkışık süreçlerin yaşanmasına nispeten de olsa engel teşkil edecektir.

Nedense bu çalışmaya her zaman cari bütçe kaleminde kayıtlı olan giderlerin gözden geçirilmesi ile başlanır. Oysaki bu kalemin toplam bütçenin yüzde kaçını oluşturduğu ve bundan yüzde kaç tasarruf edilebileceği ortadadır. Başka bir deyişle bu kalemden sağlanacak olan tasarruf devede kulak bile değildir. Geçmişte örnekleri görülmüş olduğu üzere Yer Hizmeti Kuruluşu istihdamdan kısıntı yaparak, insanları şu veya bu şekilde daha fazla çalıştırmak sureti ile maliyetlerini kontrol altında tutmaya çalışacaktır. Havayolları yaptıkları sözleşmelerde her uçak tipine ( yolcu adedi ile birlikte mütalaa edilme kaydı ile ) hizmet verecek personel miktarını ve niteliklerini belirlemediklerine ve hizmet denetimini bu esasa dayandırmadıklarına göre maliyetlerinin en büyük bölümünü istihdamdan oluşan Yer Hizmeti Şirketlerihali ile en büyük tasarrufu yine istihdamla oynayarak yapma yöntemine başvuracaklardır. Bu kaçınılmazdır. Her ne kadar bu havayolu ile hizmet kuruluşunun apronda veya terminalde hırsız polis oynaması sonucunu doğuracak ise de kabağın yine çalışanların başına patlayacağı ortadadır. Sonuç; personelin yetersiz ücretler ile daha fazla çalışarak mevcut istihdam eksikliğini kapatmaya çalışmasıdır.

Bu durumda personelin her sene heyecanla beklediği ücret artışı bu sene de ve takip eden dönemde de gerçekleşmeyecek veya beklenenin, olması gerekenin çok altında bir artım yüzdesi ile personelin sırtını sıvazlanmaya çalışılacaktır. Buna ilaveten alınacak olan tasarruf tedbirleri kapsamında  kimlere ve ne şekilde dokunacağını düşünebilmek zor olmasa gerekir.

TAV Yönetim Kurulu Başkanı konuşmasında “Tüm bu rekabetçi taleplerin dengelenmesi ancak, toplam gelirlerin kimi zaman yüzde 70’ine ulaşan havacılık dışı gelirlerin artırılması ile mümkün olabilir.” Diyor.  Evet; bu badirenin tasarruf tedbirleri uygulamaları ile atlatılması pek mümkün değil. Sorunun sezonsal veya dönemsel olmadığı açık.. Dolayısı ile görünen ve etkili olacak tek çözüm yeni proje uygulamaları ile şirket gelirlerinin artırılmasının sağlanmasından öte değil.

En son çalıştığım şirketin bayan patronu bu durumu önceden görmüş ve bilet ve bagaj işlemlerinin internet üzerinden yapılması ile havalimanlarına konulacak olan self check–in aparatlarının Yer Hizmeti Kuruluşunun trafik hizmetinin kontuar işlemlerinden kaynaklanan gelirini minimize edeceğini düşünmüş ve .bu gelir kaybının yerine ikame edilebilecek yeni uygulamaların belirlenmesi için üç çalışanı görevlendirmişti. Personelden biri bendim. Bir endüstri mühendisi çalışan ile tecrübeli ve istasyon hizmetlerini çok iyi bilen bir arkadaşımızda bu ekipte yer alıyordu. Maalesef bu çalışma sonlanamadı. Önce Endüstri Mühendisi olan kardeşimiz şirketten ayrıldı ve iki bacağı kalan tabure ayakta duramadı. Her ne kadar çalışmanın nüvesi zihnimizde yer almakta ise de zaman zaman aklıma gelince, iş yaşamımdaki başarısızlıklar hanesine kaydetmiş olduğum bu çalışmanın sonlandırılamamış olmasının üzüntüsünü halen yaşarım. Buda böyle bir anı işte. Hep başarılı sonuçları hatırlayacak değiliz ya.

Gelelim bu tespiti yapan Uluslararası Havalimanı işletmecisi kuruluşumuz olan TAV’ a. Tabii ki şirket bünyesinde uygulanması gereken belirli tasarruf önlemlerini almıştır ve almaktadır. İnanıyorum ki TAV’ İş Geliştirme uzmanları ve ARGE’ ünitesi, yeni projelerle geliri artırma konusunda yol almışlardır. Uluslararası ciddi bir firma olmanın gereğini yaptıklarından / yapacaklarına eminim. Bu hissiyatım THY’ de görevde iken TAV’la yürüttüğümüz çalışmalarda yakından şahit olduğum uygulamalardan kaynaklanıyor.

Türkiye’nin ilk ve tek düşük maliyetli ( Low Cost ) hava yolu şirketi olduğunu dile getiren ve uyguladıkları modelle sadece Türkiye’nin değil, Avrupa’nın da önde gelen düşük maliyetli havayolu şirketleri arasında yerini aldığını söyleyen Pegasus’ un sayıca da fazlalaşan uçaklarına Yer Hizmetlerini bizzat verme eğiliminde olduklarını duyduk. Vakıa iki sene önce yine aynı söylentiler yayılmış ve PGS Çelebi’ den oturaklı bir indirim aldıktan sonra hizmet alımını sürdürmüştü. Merak ettim, eski hesaplamalara baktım. PGS’ un ucuzun, daha ucuzunun peşinde olduğu ve indirimin indirimini istediği ortada. Bu Havayolu’nda hesabı ve kitabı kimin yaptığını bilmiyorum. Sektörde bunca yılı boş yere geçirmemişsem bildiğim o ki PGS kendi uçaklarına Yer Hizmetini bizzat verme isteği konusunda samimi olsa bile, şu anda kendi uçaklarının % 100’ ü için bu hizmeti üretecek güce sahip değil. Çelebi ise kısmi devri göze alacak kadar acemi değil. Tabii ki şu anda sektör dışı ortağın konu hakkında ne düşündüğünü bilemiyoruz. Bu gün bir kısmı, seneye diğer bölümün yarısı, sonra hepsi. Buna evet derler mi? Bilemem. Eminim ki sektör tarihine geçecek düzeyde büyük bir yardımlaşma olur bu. Beni bırakırken sen sıkıntıya girme demenin bir başka türlüsü. Bu varsayım doğru ise, bunda bir ayak oyunu olabileceğini de itibara almak ve ona göre de oluşumu baştan düşünmek gerekir.

Müşteri havayolları maliyetlerini düşürmek için hizmet bedellerinde indirim isterken,  alacakları hizmetin de talep ettikleri mantığa uygun formatta olmasını kabullenmezler. Aldıkları hizmetin şartlarını ve hizmet bedelini yeniden belirlemek yerine hizmet veren kuruluşlardan hizmetin aynı şartlarla devamını isteyerek ve bunun yanında mantıksız indirimler talep etmeyi de ihmal etmezler. Hemen hemen genel sayılabilecek bu tarz uygulamadan Pegasus Havayollarını da soyutlamak mümkün olmasa gerek. Bir adım öte, imzalanmasını takiben özellikle Yer Hizmeti Kuruluşlarının yerel istasyon yönetimlerini de baskı altına alarak, sözleşme dışı ( + ) hizmet taleplerini sistemli olarak sürdürdüler.  Müşteri Havayolunun İstasyondan şikâyetinin Yer Hizmeti Kuruluşu merkez yönetimince mutlak aleyhlerinde değerlendirileceğini çok iyi bilen İstasyon yönetimleri kâh merkezi bilgilendirerek, kâh olmayan yetkilerini merkezden habersiz kullanarak haklarında Genel Müdürlüğe şikâyet intikal etmemesini sağlama yolunu seçtiler. Özellikle uçak ve uçuş sayısı ile yolcu sayısı fazla olan ve hizmet sunan kuruluşun o istasyondaki cirosunun çok büyük bir kısmını sağlayan havayollarının bu konudaki tutumunu kim nasıl karşılar bilemem. Tabii ki gemisini yürüten kaptandır ama bu tarzı  ticari mantıkla bağdaştıramamamı dilerim ki hoş görürsünüz.  Bunun canlı örneğini belirli istasyonlarda teşkilatlanmış olan Yer Hizmeti Kuruluşları yakın geçmişte yaşamışlardır ve belki de halen yaşıyorlardır. Buna doğru değil diyenler tabii ki çıkacaktır. En azından SAW’ daki Çelebi çalışanları ifadelerimin doğruluğunu bilirler. Ve de içlerinden ( ? ) doğrulayacaklardır. Onlar tarafından doğrulanmasını bekleyeceğim bir husus daha var. İki sene kadar önce PGS’nin kendi uçaklarına Çelebi’ den aldığı yolcu trafik hizmetini bizzat vereceğini duyulmuştu. Karar süreci yine uzadı. Bu durumdan öncelikli olarak etkilenecek olan personele resmi bir bilgi verilmiyordu. Fısıltı gazetesi PGS’ nin Çelebinin bu işi yapmakta olan ve devri takiben ve açığa çıkacak olan personelinin PGS tarafından istihdam edileceğini söylüyordu. Çelebi bu beyanın görüşmelerde PGS’ ciler tarafından ifade edildiğini söylüyordu. Net bir bilgi olmasa da çalışanları nispeten de olsa rahatlatacak bir fısıltıydı bu. O sırada Çelebi’ de olduğum için yakından biliyordum. Bu haber işin kaybedilecek olmasına rağmen Çelebi Yöneticilerini de rahatlatmıştı. Ama bilgi doğrulanmadan uzun bir süre geçti. Ne olacağını beklemek çalışanlar açısından çok gergin bir süreçti. PGS hizmeti devraldı almasına da personelin içinden az bir miktarı şirkete kabul etti. Oysaki tüm trafik personeli PGS’ ye geçecek olmalarının etkisiyle o süreçte eskisinden de iyi çalışmış ve gayret sarf etmişlerdi. Dilerim ki bir benzeri yaşanmasın. Ve de insanlar havada bırakılmasın.

Yer hizmeti teçhizatı satan, üreten tüm firmalar dünyadaki ve ülkemizdeki yer hizmeti şirketlerinin sahip oldukları teçhizatının marka, model ve adet bilgisine sahipler. Kimin teçhizatı eski, kiminki yeni, hangi şirketinki ne durumda dünyanın bir ucunda ikinci el teçhizat satan Çinliler bile bu bilgiye sahipler. Fazla bilgim yok ama İspanyol 2 nci el satıcılarının da bu bilgiye vakıf olduklarını iki, üç sene önce birinci elden duymuştum. Dolayısı kendi uçaklarına hizmet üretmek için yapı hazırlığının Çelebi teçhizatlarının ne denli eski olduğunu göstermek için teçhizatların resimlerini sergilemekle yapılamayacağı ortada. Kaldı ki iki şirket arasında en son akdedilen sözleşme süresince (  bir öncekinde de olduğu gibi ) Çelebi PGS’ a bu gün sahip olduğu aynı teçhizatla hizmet vermişti?  Bu durumda elde bir albümle dolaşmanın konunun ve şirketin ciddiyetine gölge düşürdüğünü ifade etsem yanlış mı söylemiş olurum?

Sabiha Gökçen’ deki tüm gerçekler, gelişmeler Çelebi üst yönetimince başından beri bilinir. Bunların birçoğunu Çelebinin yöneticilerine ilaveten bizzat ben de anlatmış ve yazılı olarak raporlamış olduğum için bu hususu ısrarla ve güvenle ifade edebiliyorum. İstihdam teminin de yaşanan zorluk malumdur ve de bu sıkıntı yeni olmayıp dolayısı ile bu hususların Çelebi üst yönetiminden saklanması da tabii ki olası değildir. Tabii ki Çelebi’nin bazı uygulamaları nedeni ile SAW’ daki diğer firmalara nazaran istihdam temininde daha fazla sıkıntı çektiğini ifade edebilmek mümkündür.

Çelebi SAW ekibinin bu hizmeti güçleri yettiğince, olabildiğince yapma çabası içerisinde olduğu da en azından SAW’ da görev yapan PGS yöneticilerince bilinmektedir. Böyle olmasına rağmen bunun tersini konu etmenin, çalışanları nişangâhın 12’ sine, dairenin tam ortasına yerleştirip, patronları bu hedefe yönlendirmeye çalışmanın asgari iş etiğine uygun bir davranış olmadığı ve de firma değişikliğinin nedenindeki haklılığını vurgulamaktan uzak olduğu kabulü zorunlu olan bir gerçek.

Tüm bunlara ilaveten, yazdıklarımızın hepsi bir tarafa, şirketler mikro kazançlar için binlerce kişiyi bünyesine alarak kendilerine ilave istihdam sorumluluğu yaratmak istemezler.  Üstelik PGS’ nin Orta Doğu ülkelerinden birinin önde gelen şirketlerinden birine satılmasına ilişkin görüşmelerinin gündemde olduğu ve bu işlemin ülkemizde etkili ve yetkili destekleyicisinin / destekleyicilerinin de bulunduğu biliniyorken, kuruluşun kendi sağlığı açısından büyük önemi haiz böyle bir belkemiği ameliyatına girmeyi bile düşünebilmesi nedense pek akılcı gelmiyor bana.  Oysaki PGS’ nin başındakileri tanıdığım kadarı ile bu tür hesaplamaları çok iyi yapabilecek mantığa sahiptirler.

Hale bir bakın Sani Şener beyin yaptığı doğru bir konuşma bizi nerelere getirdi.

Evet; PGS Çelebi’ den ayrılmaya kalkar. ( x ) Havayolu Havaş’ dan  (+ ) indirim alır. Bunu gören ( y) şirketi de Çelebi’ den tekrar bir indirim isterken ( z ) havayolu hizmet aldığı kuruluştan bir şeyler kopartmıştır bu arada. Öyle veya böyle olur. Yukarıdakiler maliyeti kurtarmak veya kardan zarara daha fazla girmemek için kavgalaşırlar.

Yatırımı ve sorumluluğa oranla kazancı az olduğu için yılsonu bilançosundan hoşnut olmayan işverenler ile gelirinin az, çalışma şartlarının ağır olması nedeniyle işinden mutlu olmayan personelin bir arada bulunduğu, dışarıdan çok renkli görülmesine karşın her cins kabağın her zaman çalışanların başında patladığı bir sektör burası. Alışılageldiği gibi yukarıdakiler kavgalaşırken olan alttakilere olur. Ve de toplantılarda aynı söylev devam eder. Biz iyi bir aileyiz. Lütfen bu sözümü yalnız Çelebi için söylediğimi düşünmeyiniz Çocuklarını sevmeyen ve onları fazla düşünmeyen bir aileyiz.