SHT SMS

Hukuk, tanım olmadan işleyemez.

Türkçe hukuki tanım yazabilmek için günlük konuşma dili kabul edilen iki bin sözcük üzerinde bir birikime, bu birikime sahip olabilmek için de güzel sanatlara sevdalı bir yaradılışa, bu yaradılışın verdiği yeteneği mesleği üzerinde çalışarak geliştirmeye, bu çalışmanın gerekli kıldığı araştırma ve uygulama sentezine, sonra da algılamanın doğru ve düzgün iletimine yardımcı olacak titiz bir çalışmaya gerek duyulur.

Genelde size ait olmayan bir kavramın karşılığını kendi dilinizde arasanız da bulamazsınız. Tren gibi.

Latince “sıralı” anlamına gelen bu taşıt, Türkçe sevdalıları tarafından isimlendirilebilirdi ama gerek duyulmamış ya da o dönemin eğilimleri böyle bir yaklaşımı engellemiş. Zamanımızdan örnek vermek gerekirse Fast Food ve Rötar yeterli olacaktır sanırım.

Güven sözcüğünden üretilen “güvenlik” ile Türkçe olmayan “emin” için havacılık hukukunda hiçbir tanım yapılmamış ve tanımları olmadığı için, biri diğerinin yerine kullanılmış ve kullanılmakta idi.

Hukuk ve Tanım yazımda ortaya koyduğum bu durum, şimdi bu talimat Mad.4.(2) ile biraz olsun düzeltilmiş olmakta.

SHT-SMS  Md.4

(1) Bu talimatta geçen;

i) SMS: Emniyet yönetim sistemini,

(2) Bu Talimatta yer almayan tanımlar için, ICAO Doküman 9859’da belirtilen tanımlar esas alınır.

Havacılık Hukuku gereği artık geçerli olan tanımlara bir bakalım.

ICAO Anx-17

Security.

Safeguarding civil aviation against acts of unlawful interference. This objective is achieved by a combination of measures and human and material resources.

Doc.9859 Chp.2.2.4.

Safety.

The state in which the possibility of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and safety risk management.

Annex.11 Air Traffic Services

Safety management system.

A systematic approach to managing safety, including the necessary organizational structures, accountabilities, policies and procedures.

Şimdi sanırım bu tanımlar için kavram kargaşası artık Havacılık Hukuku dışında, çeviri düzeyinde tartışılabilir ki bu da biz Hava Hukukçularını pek ilgilendirmez.

Doc.9859 Güvenlik Yönetim Sistemi Elkitabı (2.ci baskı 2009) Konu-1; Güvenlik Düşünü Evrimi’nin tarihçesini anlatırken çok ilginç bir şekilde şu tanımları kullanır.

-Gelişmemiş teknolojinin oluşturduğu sıradan kurallar,

-Düzgün yapılanma eksikliği,

-Sınırlı ileri görüşlülük,

-Havacılık işletmelerindeki tehlikeleri anlamada geri kalmışlık,

-Üretim talebi ile kaynak ve gerekleri karşılamadaki orantısızlık.

Zaten geleneksel yaklaşım hep Ne, Kim ve Ne zaman sorularına cevap arar bu günün habercileri gibi ve asla Nasıl ve Neden sorularını sormaz.

Günümüzde ise etkenler, bu sorular sayesinde tanımlanmaya çalışılmakta.

5N1K; Ne? Nerede? Nasıl? Neden? Kim? artık moda olmuştur.

Teknik aksaklıklar ile birlikte insani etkilerden daha da etkili, kurumsal etkenlerin önemi yeni yeni fark edilmekte.

Teknoloji ile teknik aksaklıkların etkilerini aza indirgediğimizin ispatı, motor güvenilirlik oranlarıdır.

İnsani etkenler, eğitim ile kontrol altına alınmış ve tekrarlar ile işlenmemiş konuların en aza indirilmesi hedeflenmiştir.

Kurumsal etkenler ise, çok yönlü ve karmaşık kavramlar ile dolu olup, teknik ve insani etkenler gibi ölçümleri kolay olmayan kavramlardan oluşmakta.

Kıstas ise, kurumları oluşturan devlet, kanunlar, insan gücü ve kültürün akıl ile harmanlandığı, ölçülebilir değerler bütünü olmadan işe yaramaz.

Burada da devreye yeni bir kavram girmektedir. (18 November 2010)

Doc.9859 Chp.6.4.6.e

acceptable level of safety

is the minimum degree of safety that must be assured by a system in actual practice;

Okumayı yeni öğrenmiş çocuklar gibi önümüze her geleni okuyoruz.

Öğrenmekten çok ezberlemeyi adet edinmiş bir toplum, anlama kısmını doğal olarak kaçıracak, anlamadığı için de hedefi değil ıskalamak, hedefin nerede olduğunu bile göremeyecektir.

SHT-SMS  Genel Esaslar

Emniyet Yönetim Sistemi

MADDE 5 – (1) Emniyet yönetim sistemi ile işletmeler tarafından kabul edilebilir operasyonel emniyet seviyesinde faaliyet gösterilmesi ve buna uygun emniyet kültürünün ve adil kültürün oluşturulması sağlanır.

Annex.11 Air Traffic Services

2.27 Safety management

2.27.1 States shall establish a State safety programme, in order to achieve an acceptable level of safety in civil aviation.

İşte burada çelişki belirginleşiyor.

“States shall establish a State safety programme” ile

“işletmeler tarafından kabul edilebilir operasyonel emniyet seviyesi”.

Bu görev devlete verilmiştir. Devlet de bu görevi uygulamada şirketleri yetkili kılamaz. Bir işletici olarak benim kabul edebileceğim bir kıstas kavramı olamaz.

Daha ortada Devlet Güvenlik Programı yok ve ben kendi kendime kabul edilebilir bir güvenlik çıtası koyarak, GYS El kitabını yazacağım, yöneticileri atayacağım, GAP analizlerini doğru ve düzgün doldurup, Haziran 2011 sonuna kadar SHGM’ne göndereceğim.

Sadece SMS Manual yazmak bile altı aydan fazla sürebilir. Nedeni çok basit, OM Part-A da olmayan bir şey yazılamayacağına göre, önce Part-A düzenlenecek. GAP analiz formunda Part-A ile ilgili birçok soru var ki hepside yeni düzenleme anlamına gelmekte.

Altyapısı olmadan, ülkelerin en az beş sene öncesinden yapılanmaya başlayıp, eğitimlerinin sonuçlarını olumlu kabul ettikten sonra uygulamaya hazır olabildikleri bu süreci bizler altı aylık bölümler halinde aşacağız.

Göreceksiniz 31.12.2012’de sistem tümüyle oturmuş ve tıkır tıkır çalışıyor olacak.

İnanmayanlar çekincelerini iletebilirler, yoksa yanılıyor muyum?