TALPA ve HAVA HUKUKU

Etkileri ne olacak bilemem ama TALPA 1. Hava Hukuku Konferansı çok etkileyici ve hatta çarpıcı bir biçimde tamamlandı.

 

Bilen ve düşünen kafalar için gelecek endişe verici, yeni tanışanlar için ise muhteşem bir konferans oldu.

 

Tüm bu olumlu yanları hazmederken, olumsuz ya da daha gelişmemiş bir konuya dikkat çekmek istiyorum.

 

Uçucu Personel Kontratları.

 

Uçucu Personel Kontratları Sendikalı ve Sendikasız diye ikiye ayrılabilir.

 

Sendika marifeti ile alınan hakların artı ve eksilerini tartışmayacağım.

 

Çok açık bir şekilde görülmekte ki sendika, Uçucu Personelin tek güvencesi gibi görünmekte.

Sendikaya bağlı olmayan Uçucu Personel’in güvencesi ise daha günlük yaşantımıza girmemiş olan havacılık hukuku. 

 

Güvenceden yoksun görünmesinin nedeni ise hukukçuların, Hava Hukuku hakkında milyonlarca sayfadan oluşan kanunlar için danışacakları birilerini aramamaları.

 

Hep söyleriz, “Havacılıkta yazılmamış hiçbir şey yoktur” diye.

 

Bunun nedeni 1944 senesinde imzaladığımız ve 1945 senesinde kanunlaştırdığımız ICAO sözleşmesi gereği Anayasanın 90. maddesindeki deyiş ile;

 

 

Ortada şu gerçek vardır.

 

Havacılıkta her şey yazılıdır ve ICAO sözleşmeleri ile 18 Annex, 126 Air Navigation, 27 Air Transport, 5 Procedures for Air Navigation, 36 Conventions and Related Acts, 6 Agreements and Arrangements, 11 Legal, 3 Miscellaneous Publications, 14 Rules of Procedures and Administrative Regulations ile Assembly ve Counsil belgelerini Uluslar arası, ECAC ve Eurocontrol belgelerinin de Bölgesel Havacılık kanunları olarak, SHGM nin çıkarmış olduğu Ulusal kanunlara ilave olarak her şirketin yazmış olduğu İşletme El Kitaplarının da bu kanunların birer parçası olduğunu göz önüne alırsak ki bu elkitapları, üretici firmanın her türlü bakım, işletme, önleyici tedbir, vs. hakkında yayınladığı tüm belgeleri de kapsar; üzerine bir de şirket olarak uygun gördüğümüz diğer belgeleri (ör. IATA kuralları gibi) eklediğimizde, yazılı olmayan hiçbir konunun açıkta kalmadığını göreceğiz.

 

Diyelim ki birileri kontrata bazı maddeler koydu.

 

Hukuk açısından tek taraflı kontratlar geçerli değildir.

 

Bunun anlamı şudur.

 

Nalıncı keseri kontratı imzalasanız dahi, hukuk bu kontratı yargılar.

 

Güncel bir örnekten yola çıkarsak;

 

THY 07-037 Ek-1 Sözleşme şartlarından, ilk 8 madde, (eğitim dönemi) gerçekçi bir karşılığa dayanmaktadır ve masraf belgelendiği sürece ödetilir.

 

Mad. 9 ise neden 15 sene olduğundan tutun, somut olmayan süre ve belirsiz mekan(lar) ile İnsan Hakları Evrensel Beyannamesine bile aykırıdır.

 

Mad.10 da bahsi geçen tazminat ise kıstas belirtilmekle birlikte, neyin karşılığı olduğu belirtilmediğinden ancak eğitim masrafları ile sınırlanabilir.

 

Mad.11 ise işten atılma halinde bile tazminat öder maddesi yine İnsan Hakları Evrensel Beyannamesine aykırıdır. Ayrılacaksan bir şey karşılığı ödersin, işten atarsam da suçlu isen zaten ödersin (suçun cinsi belirtilmemiş ve hemen her şeyi kapsayabilir, o da ayrı bir konu!).

Şu sıralarda çokça yaygın olan bu tip sözleşmelerin bırakın ulusal kanunları, İnsan Hakları Evrensel Beyannamesini imzalamış bir devletin şirketleri tarafından nasıl uygulanabildiği ya da uygulanmak istendiği sorgulanmalıdır.

 

IHEB Mad. Madde 23

 

1.Herkesin çalışma, işini serbestçe seçme, adaletli ve elverişli koşullarda çalışma ve işsizliğe karşı korunma hakkı vardır. 

 

Birleşmiş Milletler Genel Kurulu'nun 10 Aralık 1948 tarih ve 217 A (III) sayılı kararı ile benimsenmiş ve ilan edilmiştir. (Resmi Gazete: 27 Mayıs 1949-7217)

 

Konuyu ayrıca CRM açısından da düşünürsek, zorunlu hizmetin havacılıkta yerinin olmadığını görürüz.

 

Bu konuda daha çok şey söylenebilir ama ne sosyal ne de hukuksal koruması olmayan Uçucu Personel, (eşi ve ailesi çalıştığı sürece SGK dan faydalanır ancak) renkli ufuklara şansı kadar yaklaşabilir.

 

Ayrıca böyle bir sosyal ve hukuksal güvenceden yoksun bir Uçucu Personel, ne kadar CRM uygulamasında da bulunabilir bilemiyorum.

 

Yine de, havacılık hukukunda her şey mevcuttur ve borçlar hukuku ile uzaktan yakından ilişkilendirilemez.

 

Deniyor ki, kontratta olmayan şartlar sonucu borçlar hukukuna başvuruluyor.

 

Binlerce sayfa havacılık hukuku, elbette ki ancak ilgililer tarafından bilinecektir, bir avukatın bunları bilmesi beklenemez.

 

Sadece bu nedenle verilmiş içtihat kararları bile, konunun ne kadar uzağında olduğumuzun göstergesidir.

 

Bir başka şirket ise kuyruk çarpması sonucu oluşacak zararı tazmin maddesi koymuş muş.!

Bence mahzuru yok. Eğer üretici firma “benim uçağımın kuyruğunu yere sürtme” diye size sayfalar dolusu talimat veriyor ise, o uçağın kuyruk çarpması olası olduğu içindir. Kullanma talimatında yöntemler mevcut ise, pilot ancak önlem almakla sorumludur. Buna rağmen çarpar ise, şirketin eğitimini sorgulamak gerekir, pilota tazminat ödetmek yerine.

 

Zaten hangi maddeye göre bu tazminatı haklı gösterebilecek şirket, o da ayrı bir konu.

 

Bu konuların hiç birinin borçlar hukukunda yeri yoktur. 

 

Yeri, sayfalarca yazılmış olan havacılık kanun ve talimatlarında mevcuttur.

 

İşin en garip tarafı ise ICAO belgelerini yaşamında görmemiş personel, amir, idareci ve yöneticilerin çokluğunun korkutucu boyutta olmasıdır.

 

Sahi, Annex’lerin kapağı ne renktir?

 

Sevgiler.