Başımdan geçen gerçek bir olayı anlatmak istiyorum (adı bizde saklı).
Pilot eğitimimi yeni tamamlamış idim ve Sarıkamış’ta (Kars) göreve atanmıştım. Sarıkamış, özellikle kış ve bahar aylarında meteorolojik olayların çok süratle değiştiği (oluştuğu) bir bölgedir.
Pilotaj eğitimim esnasında, aletle uçuş sertifikası da almıştım. Şu anda tam gününü hatırlayamıyorum. Meteorolojik durumun uygun olduğu bir havada, Trabzon vilayetine bir seyrüsefer uçuşu planladık.
Uçtuğumuz uçak 5 kişilik bir Cesna U-17B idi. Uçak’ta 4 kişi idik. Ben 2’ci pilot idim. Kaptan benden daha kıdemli bir arkadaşım idi. Uçağımızda otopilot yoktu. Navigasyon cihazı olarak VOR (VHF Omni-directional Radio Range) ve ADF (Automatic Direction Finder) vardı. Buz önleyici sistemlerimiz mevcut değildi (pitot tüpü ısıtıcı hariç). İnişlerde ve uzun süzülüşlerde sadece kaporta flapını kullanırdık. Uçuş aletleri olarak, Suni ufuk (HSI Horizontal Situation Indicator), yatış dönüş müşürü (T/S Turn and Slip indicator), varyometre, sürat saati, RMI (Radio Magnetic Indicator), pusula gibi aletlerdi. Bu nedenlerle, mecbur kalmadığımız müddetçe tüm uçuşlarımızı VFR (Visual Flight Rules) şartlarda yapardık. Daha önce bahsettiğim gibi; 2 pilot + 2 yolcu parçalı bulutlu bir havada SARIKAMIŞ’tan havalandık ve vukuatsız, TRABZON hava limanına indik.
Trabzon’daki işlerimizi yaptıktan sonra, meteoroloji raporunu aldık. Hava bulutlanmıştı. Bulut taban 400 ft., tavan 1200 ft. Kadar idi. Bulut içinde, hafif buzlanma olabilir idi. Her iki pilot istişare ettik ve uçuşa karar verdik. Kalkıştan sonra sadece 5 varyo tırmanışla 2 veya 3 dakika sonra bulut üstü olabileceğimize kara verdik.
Genelde halk arasında çok söylenen bir söz vardır. “Evdeki hesap çarşıya uymaz.”
Evet, bu gerçekleşti. Kaptan ile görev taksimatı yapmıştık, ben kule konuşmalarını yapıyordum; o da uçağı kullanıyordu.
Kalkışa müteakip hemen buluta girdik, ben sağ koltukta oturuyordum ve kokpitte sağımda olan pencereden, dışarıyı izliyordum. Cam’lar hafif hafif nemlenmeye başlamış idi. Saatime baktım, çoktan bulutu delip yukarıya çıkmamız gerektiğini düşündüm. Tam o sırada bizden çok kıdemli bir pilot (ağabeyimiz), başımdaki kulaklıklarımı, şiddetli bir şekilde çıkarttı. Bu şahıs hemen arkamdaki koltukta oturuyordu. Kendisi helikopter pilotu idi. Hayatında hiç uçak kullanmamıştı. Fakat helikopter (IFR Instrument Flight Rules) lisansına sahip idi. Bana bağırıyordu. XXX (2. Pilot), YYY (1st pilot) vertigo oldu. Uçak spine girmek üzere, uçağı kurtar. O anı anlatmaktan acizim. Fakat yaşanan her şeyi (hatırlayabildiğim kadarı ile) anlatmaya çalışacağım.
Arkadaşıma süratle bir göz attım, hareketsiz duruyordu, şaşırmış gibiydi. Kulakları kızarmıştı. Uçağın bir göstergesine baktım, kadran kırmızıya dayanmıştı ve motor vınlıyordu (sesi değişmişti). Uçak soldan yatışla (yaklaşık 60 -70 derece) Karadeniz’e düşüyordu.
Uçuş okulunda öğretmenim, uçağı kötü durumlardan kurtarma eğitimimi bize çok çok iyi yaptırmıştı. Her uçuş sonunda meydana dönerken, bu eğitimi sık sık yaptırırdı. Eminim ki, onun sayesinde, hayattayız. Hocama hayatımızı borçluyuz, ona müteşekkirim. Halen sağ ise kendisine sıhhat ve mutluluklar diliyorum. Eğer bu fani dünyadan göçmüş ise kendisine Allah’tan rahmet diliyorum.
Yaptığım ilk iş, süratle, hocamın bana yaptırdığı eğitimi hatırladım. İlk önce gazı aldım, dalış süratini azalttım. Suni ufku (HSI) düzeltmek istedim yatışı düzeltmek için, fakat suni ufuk ortada sabitlenmiyordu, sağa kaçıyordu, uçağı aksi yöne yatırıyordum, bu sefer aksi yöne kaçıyordu. Sonunda suni ufuk huzur buldu. Uçağa tekrar gaz verdim (HSI) üzerinde, uçak sembolünü ortada ve ufuk hattı çizgisinin hemen üstünde tutuyordum. Sonunda 1-2 varyo ile bulut üstü olduk. Bu sırada Karadeniz kıyısındaki dağlara çarpmamızı engellemek için, az yatışla (1-2 derece) Karadeniz’e doğru uçağı yönlendirdik. Bu anlattığım olaylar çok çok kısa bir zaman içerisinde vuku buldu.
Bu işleri yaparken, kendi psikolojik ve fizyolojik durumumu çok samimi olarak ifade etmek istiyorum. Ölümü düşünemedim, uçağı kurtarmakla meşgul idim. Dizlerim titriyordu pedallara basamıyordum (dolayısıyla rudder’ları düzgün kontrol edemiyordum.) Bulut üstüne çıkınca, vertigo olan arkadaşımdan yardım istedim, pedallara beraber bastık. Kulaklarım çınlıyordu, herhalde tansiyonum tavan yapmıştı. Bir müddet uçak’ ta kimse konuşmadı. Trabzon kuleye rapor verdik ve frekansı terk ettik.
SONUÇ:
Bu olay yaklaşık 50 sene evvel cereyan etti. O günden, bugüne, tüm hava araçlarında çok teknik gelişmeler oldu. Bilgisayar kullanımında yapılan atılımlar, yapay zeka, son sistem navigasyonlar. Bütün bu teknolojik gelişmeleri tereddütsüz destekliyor ve havacılık adına çok seviniyorum. Yalnız, unutmamamız gereken bir gerçeklik var. Yukarıda bahis konusu ettiğim bu teknoloji herhangi bir nedenle “OFF” olabilir. Bu durumda her şey pilot veya pilotların eğitim seviyelerine ve sağduyularına bağlı olacaktır. Yukarıda benim başımdan geçen olayda, ders çıkarılacak konular şöyledir;
- Uçağı kullanan pilot, IFR eğitimi almasına rağmen, bulut içinde, herhangi navigasyon referansı yok ise, tırmanışta dönüş (tırmanışlı dönüş) kesinlikle yapmamalıydı.
- Özellikle yeni sertifika almış pilotlar, yaptıkları eğitimi yeterli görüp, özgüven sarhoşluğuna kapılıp, sorumluluklarını üstlendikleri yolcuların yaşamlarını tehlikeye kesinlikle atmamalıdır.
- Simülatör eğitimi ve kontrolleri çok sıkı denetlenmelidir.
Ali Rıza SARAL -“Eski bir pilotun bir vertigo anısı”
Havacılıkta Vertigo Hatalarında Yanlış Atfın Rolü
Araştırmalar, ne zaman güçlü bir duygu deneyimlesek, beynin, duygusal durumu çevrede bulunan göze çarpan uyaranlarla ilişkilendirme eğiliminde olduğunu göstermiştir. Yararlı bir ders almaya çalışmak için Nature birçok sonuca atlıyor. Yanlış atıf, az miktarda bilgiden sonuç çıkarmaya çalışmak için ödediğimiz bedeldir. Yanlış atıf, duygunun değişmez arkadaşıdır [1] .
Eldeki bilgilerin belirsiz olduğu durumlarda kişiler karar verirken basit kurallar ve eğilimleri kullanırlar.
Bu durum kararlarının bu kurallar çerçevesi içinde oluşmasına neden olur (framing effect). Çerçeveleme etkisi ‘içinden gelen sesi dinlemek’ ve benzeri kişi zihnine ait duygusal sistem tarafından belirlenir [3] .
Karar vermeye yönelik ÇERÇEVELER (frames) bireylerde belirli yanıtlar uyaran durumsal somut nesne topluluklarıdır. Bireyin karşılaştığı durum onun zihnindeki çerçevelerden birinin somut öğelerini içerirse bireyin bu durum ile ilgili şeması-planı harekete geçer/geçirilir [4].
İnsanoğlunun evrimi, son derece zor durumların üstesinden gelmek için özel çerçeveler geliştirmiştir. Bunlara İLLÜZYON denir [5]. Beyin, özel eğilimler veya süreçlerle yerleşik yeteneklerle zor durumun üstesinden gelmeye çalışır. Aslında bizim gerçeklik olarak algıladığımız şey, beynimizin dış ortamdan aldığı bilgileri kullanarak yarattığı gerçekliktir.
Yön duygusunu kaybetme, yani VERTIGO hislerin beyine yanlış bilgi yollaması nedeniyle konum bilgisinin kaybedilmesidir. Havacılıkta bir pilotaj sorunudur [7,8] .
Eğer 30 ila 45 saniye belirli bir yönde dönerseniz artık orta kulağınız alışır ve dönmeyi hissetmezsiniz. Uçağınız düz ve yatay gidiyor gibi hissedersiniz. Pilot kabininde eğer yeri görüp referans alamazsanız uçağınız mezarlıkta bitecek başağı bir spiral dönüşüne başlamış olur. Eğer uçağı ters yöne çevirirseniz bir süre sonra orta kulağınız, uçak düzelse bile bu sefer ters yöne yatıyormuş mesajını verir.
Pilotun duyularını algılama biçimi gerçeği algılamasını etkiler.
Pilotların VERTIGO’ya karşı yapmakta en zorlandıkları şey “bazı özel koşullarda duyularımızın hata yapabileceğini kabul etmektir”. Vertigo başladığında, bir manevra pilotun zihnindeki belirli bir frame’i tetikler ve gerçekten kopuk bir illusion algılamasına sebep olur, bu sırada pilotun gerçek durumu algılamasında bir yanılsama olur ve pilot durumun farkına varamaz.
Duygusallığın ağır bastığı kişilerde Vertigo hatasına düşme olasılığı daha çoktur [6].
REFERENCES:
[1] HURON David , Sweet Anticipation - Music and the Psychology of Expectation
[2] Benedetto De Martino,* Dharshan Kumaran, Ben Seymour, Raymond J. Dolan ; Frames, Biases, and Rational Decision-Making in the Human Brain, Science 313, 684 (2006);
[3] Benedetto De Martino,* Dharshan Kumaran, Ben Seymour, Raymond J. Dolan ; Frames, Biases, and Rational Decision-Making in the Human Brain, Science 313, 684 (2006);
“Eldeki bilgilerin eksik ya da çok karışık olduğu durumlarda karar verirken kişiler uzun hesaplamalara değil bir takım basitleştirici kuralları veya etkin ilkeleri kullanırlar. Buna ilişkin bir tahmin, ÇERÇEVELEME ETKİSİnin (framing effect), duygusal sistem tarafından belirlenen bir duygusal ilkeden kaynaklandığını ve bunun sonucunda seçme davranışına ilişkin bir önyargının ortaya çıktığını ileri sürer.
[11] T. Gilovich, D. W. Griffin, D. Kahneman, Eds., Heuristics and Biases: The Psychology of Intuitive Judgment (Cambridge Univ. Press, New York, 2002).
[12] P. Slovic, M. Finucane, E. Perers, D. MacGregor, in Heuristics and Biases: The Psychology of Intuitive Judgment,
T. Gilovich, D. W. Griffin, D. Kahneman, Eds. (Cambridge Univ. Press, New York, 2002), pp. 397–421.
[13] X. Gabaix, D. Laibson, in The Psychology of Economic Decisions, Vol. 1: Rationality and Well-Being, I. Brocas,
J. D. Carrillo, Eds. (Oxford Univ. Press, Oxford, 2003), pp. 169–183.
[4] Michael Lee Wood, Dustin S. Stoltz, Justin Van Ness, and Marshall A. Taylor, “Schemas and Frames”,
Sociological Theory 2018, Vol. 36(3) 244–261 © American Sociological Association
[5] CARI NIERENBERG, Optical Illusions: When Your Brain Can't Believe Your Eyes, ABC News Medical Unit
“Illusions occur when the brain attempts to perceive the future, and those perceptions don't match reality," he said. Although there is no single reason illusions take place, Martinez-Condeoffered another possible explanation. The brain is a limited structure with limited resources, including itsnumber of neurons, wires, and neuronal connections, she suggested. "So insome cases, illusions may be due to the brain's need to take shortcuts."Simply put, the brain might need to quickly give more importance to somefeatures in a visual scene than others.”
[6] Benedetto De Martino,* Dharshan Kumaran, Ben Seymour, Raymond J. Dolan ; Frames, Biases, and Rational Decision-Making in the Human Brain, Science 313, 684 (2006);
“Çerçeveleme etkisinin özellikle amigdala aktivitesiyle ilişkili olduğunu bulduk, bu da kararlara ilişkin önyargıları etkilemede anahtar rol taşıyan bir duygusal sistemi ileri sürer.
Elimizdeki veriler gösterdi ki; Rasyonel bireyler kendi duygusal önyargılarının daha iyi ve arıtılmış bir sunumuna sahiptir. Bu durum, onlara gerektiğinde davranışlarını değişikliğe uğratma yeteneğini verir, optimal olmayan seçimlere karşı.
[7] SARAL Ali Riza, Sahte Gerçeklik Duygusu ;
https://largesystems-atc.blogspot.com/2006/10/sahte-gereklik-duygusu.html
[8] SARAL Ali Riza, Vertigo in the Air Traffic Control Room ;
https://largesystems-atc.blogspot.com/2006/10/vertigo-in-control-room.html
Ali Rıza SARAL - Havacılıkta Vertigo Hatalarında Yanlış Atıfın Rolü
Ali Rıza SARAL kardeşimin 23 Temmuz 2022 tarihinde yayınladığı bu pilot anısı çok önemli bir anı. Amatör Havacılık sadece rüyada kaldı. Kimse desteklemedi. Ne imkan ne de gayret. Her ile Havameydanı dendi, çoğu da yapıldı ama Havacılık ile ilgili o milyarlar yatırılan meydanlarda hiçbir olanak sağlanmadı, alt yapı düşünülmedi insanımız için. Şimdi çarşaf çarşaf ilan vererek çok para endeksli diye pilot olmaya çağırıyoruz gençlerimizi. Derede yüzmemiş gençlerimizi okyanusta yarışa davet ediyoruz. Aslında yapılan gelir getirici bir ticaret. Onca altyapımız var, neden bu altyapımızdan para kazanmayalım düşüncesi. Hala yürümeyi öğrenmeden koşmaya çalışıyoruz. Planör uçurmuş birisine “Wind Shear” anlatmak sıkıcı gelir, her çeşidinine rastlamıştır. Yelkenkanat uçurmuş birisine gel de Konveksiyon, Adveksiyon, Wind Shear gibi yaşanmışlıkları anlat bakalım. Bilgi ve deneyimi herkesten fazladır. Havada yüzmesini bilenler, kullandıkları araç ne olursa olsun, havanın etkilerini kendi çıkarları doğrultusunda kullanmayı da bilirler.
1927 yılında Türk Hava Kurumu havacılık faaliyetlerinin dünya çapında gelişmesini sağlayan ve sportif havacılık konusunda uluslararası boyutta en üst düzeyde organ olan Uluslararası Havacılık Federasyonu'na (FAI) üyelik başvurusunda bulundu. 1929’da tam üyeliğe Kabul edildi. Kurum, o günden beri ülkemizi, hava sporları konusunda yıllarca rekortmen yetiştirdi, dereceler aldı, yurt içinde ve yurt dışında ülkemizi başarıyla temsil etti.
Tüm bu çalışmalar, elbet para ve paranın gücüne olduğu kadar, yaratılan olanaklara da bağlıdır. Mühendisten pilot çıkarmaya çalıştığımız gibi. Planör uçurmamış, paraşütle atlamamış, arazi uçuşu yapmadan, rüzgarla mücadele etmeyi bilmeden, havanın kaprisini tokat gibi yememişleri ticari pilot olarak yetiştirmenin doğru olduğuna inanmıyorum.
Ali Rıza SARAL kardeşimin yazılarını takip etmenizi şiddetle öneririm.
220725
Yorumlar