"ESKİDEN SADECE AMERİKA VE ALMANYA YAPARDI"

Son yıllarda Türk Hava Yolları’nın öncülüğünde sivil havacılıkta dünyanın iddialı ülkelerinden biri hâline gelen Türkiye, fazla gündeme gelmese de uçakların teknik bakımında da ciddi mesafe katetti. THY’nin yanı sıra iki özel şirket daha bu alanda faaliyet gösteriyor ve yerli uçaklar kadar birçok uluslararası havayoluna hizmet veriyor. MNG Havayolları’na ait MNG Technic ile ACT Havayolları’na ait My Technic firmaları artık Avrupa’daki rakipleriyle rekabet ediyor.

Aksiyon'a konuşan My Technic Yönetim Kurulu Başkanı Yavuz Çizmeci, "Türkiye, son 10 senede sivil havacılıktaki büyümeyi iyi yönetti ve uçakların teknik bakımları noktasında da iddialı hâle geldi. Artık Hindistan’dan Çin’e, Afganistan’dan İngiltere’ye kadar her ülkenin uçak bakımlarını yapabiliyoruz. Eskiden bu işi sadece Amerika ve Almanya yapabilirdi" diyor.

 

Uçak bakımı noktasında artık Avrupa ülkeleri kendi kapasitelerine dahi hizmet veremeyecek durumda. Havayolu filoları büyürken, yüksek maliyetler sebebiyle, Avrupa’da her yıl en az 2 uçak bakım tesisi kapanıyor. Yavuz Çizmeci, maliyetler kadar, tesislerin kapanmasında Türkiye’nin devreye girmesinin de önemli rolü olduğunu düşünüyor. Türkiye hâlen aynı anda 40 uçağın bakımını yapabilecek bir kapasiteye sahip. Bunlar, genel periyodik bakımlar. Arıza vakaları ayrıca ele alınıyor. Türkiye’deki tesisler, arızalı ve hasarlı uçakları da yeniden uçuşa hazır hâle getirebiliyor. Havacılık sektöründe her uçağın bakım karnesi var. En küçük bakım, her iniş ve kalkış sonrası yapılıyor. Bakım çeşitleri A, B ve C olarak sınıflandırılıyor.

 

Uluslararası havacılık normlarına göre bir uçak için en kapsamlı bakıma C8 adı veriliyor. Türkiye şu anda C8 dâhil, bir uçağın bütün bakımlarını yapabilecek bir teknik altyapı ve insan kaynağına sahip. Bunun ülke adına çok önemli bir aşama olduğunu belirten Çizmeci, bir anekdotu paylaşıyor: “Boeing firmasının ürettiği bir Suudi Arabistan uçağının paslanan alt kısmını tamamen keserek bakımını yaptık ve tekrar monte ederek uçağı uçuşa hazır hâle getirdik. Bunun üzerine Boeing firması bize bir teşekkür yazısı geçerek ‘Bu kapsamda bir bakımı dünyada bir biz yapabiliyoruz, şimdi siz de yaptınız.’ dediler.” Bir uçağın ömrünün iniş-kalkış sayısı ve düzgün bakılması ile ilgili olduğunu belirten Çizmeci, “Bir uçağın ömrü çok uzundur, yeter ki ona iyi bakın. Bakımları iyi yapılmış bir uçak en az 50 bin kez iniş-kalkış yapabilir.” diyor.

 

Türkiye’de sivil havacılığın çok hızlı gelişmesi, teknik altyapı kadar insan kaynağı ihtiyacını da artırıyor. Aslında havacılık sektörü dünyada standartları en fazla oturmuş ve kuralları en sert sektörlerin başında geliyor. Mesela bir pilot senede en fazla bin saat uçabiliyor. Bu durum Amerika’da da böyle, bir Afrika ülkesinde de. Sektörde denetim kurulları da iyi çalışıyor. Bir ülkeye giden uçak, o ülkede sivil havacılık ekipleri tarafından sürpriz denetimlere tabi tutulabiliyor. Aynı zamanda, Türk Sivil Havacılığını Geliştirme Vakfı (HAVAK) Başkanlığını da sürdüren Yavuz Çizmeci, Türkiye’nin bu denetimleri yapan ülkelerden biri olarak, denetim sonuçları açısından da çok iyi durumda olduğunu vurguluyor. Türkiye’nin 80 yıllık sivil havacılık birikimini son yıllarda dev yatırımlarla güçlendirdiğini belirten Çizmeci, “Son 10 yıldır eğitim sektörü de bu alana yatırım yapmaya başladı. Eskiden üniversitelerde sadece uçak mühendisliği bölümleri kurulurken şimdi sivil havacılık bölümleri açılıyor. İş imkânları çok fazla, ücretler de oldukça iyi.” diyor. Eskiden sivil havacılıktaki pilotların tamamının askeriyeden temin edildiğini hatırlatan Çizmeci, son yıllardaki sivil pilot sayısındaki artışa dikkati çekiyor.

 

Yavuz Çizmeci, sadece uçak bakım değil, hava kargo sektöründe de önemli yatırımları bulunan bir girişimci. ACT Havayolları, bünyesinde My Cargo markası ve 6 adet kargo uçağıyla faaliyetine devam ediyor. Uçakların 5 adedi 40 ton kapasiteye sahip. Son olarak, 114 ton kapasiteli Boeing 747-400 ile sektördeki payını artıran Çizmeci, “Uçaklarımızı hem Türkiye’nin ithalat ve ihracatı hem de Avrupa içinde, Ortadoğu ve Afganistan’da kargo hareketleri için kullanıyoruz. Lutfhansa ve DHL gibi gruplarla işbirliği yapıyoruz. Bu yıl hava kargo filomuz 10 uçağa yükselecek.” diyor.

 

 

Hava kargo aslında son derece ilginç bir sektör. Bundan sadece 20 yıl önce kargo taşımacılığı, havacılık sektöründe anlamlı bir yere sahip değildi. Globalleşmenin hızlanması ve katma değeri yüksek ve pahalı ürünlerin farklı ülkelerde imal edilmesiyle hava kargo önem kazanmaya başladı. Uçaklarda, kara ve denizyoluyla taşınabilecek yüksek tonajlı ürünler yerine, yükte hafif pahada ağır diye tabir edilen ürünler taşınıyor. Bunlar daha çok elektronik, altın, ilaç, değerli madenler, çipler, makine aksamı, bazı otomotiv yedek parçaları ve hızlı moda ürünleri. Hazır giyim ürünlerini doğudaki üreticilerden alan Avrupalı büyük markaların artık stok tutmadıklarını belirten Çizmeci, “Hangi reyonda ne eksilmişse sipariş veriliyor ve ürünler hava kargo ile çok kısa sürede ulaştırılabiliyor.” diyerek sektörün önemine vurgu yapıyor.

 

Çizmeci, bütün dünyada kargo taşımacılığının anasının karayolu, babasının ise denizyolu olduğunu belirterek hava kargoyu ‘küçük ama sağlıklı büyüyen bir bebek’ diye nitelendiriyor. Dünyada hâlen taşınan malların tonaj olarak sadece yüzde 3-4’ü hava kargo ile taşınıyor ancak bunlar değer olarak toplam kargo taşımacılığının yüzde 30’una tekabül ediyor. Hava kargonun bir özelliği de yükte ağır olsa da hızlı teslim edilmesi gereken ürünlerde kurtarıcı olması. Bazı Afrika ülkelerine inşaat malzemeleri götürdüklerini belirten Çizmeci, hızlı bitmesi gereken işlerde hava kargonun öne çıktığını vurguluyor.

 

Türkiye’nin son dönemde yaşadığı ihracat patlamasında hava kargoculuğunun gelişmesinin rolü olduğunu belirten Çizmeci, buna karşılık yüksek teknolojili ürün ihracatının artmasının hava kargoyu geliştirdiğini ifade ediyor. 1999’a kadar Türkiye’de hava kargoda kullanılan toplam 40 tonluk sadece 2 uçak bulunurken şimdi 23 uçak ve toplam 1000 (bin) tonu geçen bir kapasite var. Çizmeci, bu rakamın yıl sonuna kadar 1500 tona ulaşacağını öngörüyor. 4 firmanın bulunduğu sektörün büyüklüğü 600 milyon doları aşıyor.

Uçak imalatı zor değil!

 

Yavuz Çizmeci, son 10 yılda gerçekleşen büyük atılımla, Türkiye’nin sivil havacılıkta Çin’den sonra en hızlı büyüyen ülke hâline geldiğini belirterek 2002’de sadece 100 olan uçak sayısının şimdi 380’e çıktığını ve bunların sadece 176’sının THY’ye ait olduğunu kaydediyor. Sivil havacılık sadece Türkiye’de değil, her ülkede büyümeye devam ediyor. Özellikle de gelişmekte olan ülkelerde. Dünyada her yıl ortalama 1000 yeni uçak üretiliyor. Dünya genelinde hâlen 16 bin adet sivil havacılıkta kullanılan uçak bulunuyor ve bunların yüzde 10’u kargo taşımacılığı yapıyor. Hâlen Almanya, Fransa, Amerika ve Brezilya uçak üreten ülkeler arasında bulunuyor. Kanada’da jet uçağı üretimi yapılırken Rusya da uçak üretebiliyor ancak oradaki üretim dünya standartlarına ulaşmakta henüz yeterli teknolojiye sahip değil. Yavuz Çizmeci, uçak üreten ülkeler arasına yakında Çin’in de katılacağını hatırlatıyor.

 

Hâlen yerli otomobil tartışması yapan Türkiye’deki sanayi sektörünün yerli uçak da üretebileceği değerlendirmesini yapan Yavuz Çizmeci, Türkiye’nin bu meseleyi de gündemine alması gerektiğini vurguluyor: “Uçak imalatı artık eskisi kadar zor değil. Dizaynını siz yapıp kapı, koltuk, tekerlek gibi parçaları farklı ülkelerde ürettirebilirsiniz. Boeing ve Airbus gibi firmalar da esasında dizayn ve montaj yapıyor. Burada önemli olan uçuş güvenliği ve müşteri memnuniyetini temin etmektir. Türkiye de yakın gelecekte bu konuyu gündemine almalıdır.