Böing to Boeing: a 737 History

he first flyer in April 1899, with a single-wing and steam engine airborne aircraft in the USA was German Gustav Weisskopf. On his first flight in Pennsylvania, the plane takes off only 7.5 m from the ground but cannot exceed a three-story building on its way and hits it. Weisskopf doesn't gives up. On August 14, 1901, this time makes four flights with a single-wing and steam engine Number-21 model aircraft in Connecticut. The most successful of these flights were, one in the morning and the other in the afternoon, where he flew 2500m at a height of 61m above the ground. This was not enough, on January 17, 1902, this time, he made two flight attempts with his Number-22 aircraft using kerosene fuel (yet Americans call this Germans name by his English translation). At his first flight he flew 3200 m and at his second flight reached 11.300 m. German Gustav Weisskopf, who never became an American citizen, died of a heart attack in 1927.

1899 Nisanında ABD’de tek kanatlı ve buhar motorlu havadan ağır uçağı ile ilk uçan Alman Gustav Weisskopf’dur. Pennsylvanya’daki ilk uçuşunda uçak yerden ancak 7.5m havalanır ve yolu üzerindeki üç katlı bir binayı aşamayarak ona çarpar. Weisskopf yılmaz, 14 Agustos 1901’de Connecticut’da tek kanatlı ve buhar motorlu havadan ağır Number-21 model uçağı ile bu sefer dört uçuş gerçekleştirir. Biri sabah, diğer üçü öğleden sonra yapılan bu uçuşların en başarılısında, yerden 61 m yükseklikte 2500m yol kateder. Bu da yetmez, 17 Ocak 1902’de bu sefer karosen yakıtı kullanan Number-22 uçağı ile (yinede Amerikalılar bu Alman’a, isminin İngilizce tercümesi ile Whitehead demektedirler) iki uçuş denemesinde bulunur. İlk uçuşu 3200 m, ikinci uçuşunda ise 11.300 m yol almıştır.
Hiçbir zaman Amerikan vatandaşlığına geçmeyen Alman Gustav Weisskopf, 1927 senesinde kalp krizinden ölmüştür.

In 1909 Count Zeppelin founded the world's first airline, (the Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) German Airship Travel Corporation. In 1914, these controlled balloons (Zeppelin) travelled 172,535 km and carried 34,028 passengers. In 1936, the first transatlantic flight was held between Frankfurt-New Jersey in 60 hours, New Jersey-Frankfurt in 50 hours. In those years, 1,300 passengers and several thousand tons of cargo were transported by these controlled balloons.

Dünyanın İlk Ticari Havayolu’nu 16 Ekim 1909 tarihinde Alman Kont Ferdinand von Zeppelin kurar (the Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), Alman HAvayolu Taşımacılık Şirketi.
1914’de adını verdiği bu kontrollü balonlar,
172.535 km yol yapmış ve 34.028 yolcu taşımışlardı. 1936’da Atlantik aşırı ilk seferde Frankfurt-New Jersey 60 saatte, New Jersey-Frankfurt ise 50 saatte alındı. O senelerde balonla Atlantik aşırı 1.300 yolcu ve birkaç bin ton yük taşınmıştır.

Dutch-born German Antony Herman Gerard Fokker founded Fokker Aviation in Berlin on February 22, 1912, with a capital of 20,000 Mark, migrated to Germany to develop its aviation ideals and created its first aircraft, Spider-1, in Germany in the 1910s.

Hollanda doğumlu Alman Antony Herman Gerard Fokker, 22 Şubat 1912’de Fokker Havacılığı Berlin’de 20.000 Mark sermaye ile kurup, havacılık ideallerini geliştirmek için Almanya’ya göçmüş ve ilk uçağı olan Spider-1’i Almanya’da 1910’larda yaratmıştı.

The first cargo flights of the Germans begun on February 06, 1916 with regular air transport between German Airlines (Deutsche Luft Reederei) Berlin and Weimar, and then continued with passenger transport.

Almanların ilk Kargo seferleri 06 Şubat 1916’da Alman Hava Yolları –Deutsche Luft Reederei- Berlin ve Weimar arası düzenli kargo taşımacılığı ile başlar, daha sonraları da yolcu taşımacılığı ile devam eder.

Meanwhile, Boeing and Westervelt produce their first aircraft in 1916. The name of the company was "Pacific Aero Products Co" with the first aircraft.

Boeing ve Westervelt ise 1916 yıllarında ilk uçaklarını üretirler. Şirketin adı ilk uçakla beraber "Pasifik Aero Products Co”. olmuştur.

Their story is very remarkable.

Onların hikayesi ise çok dikkat çekicidir.

As a son of a German-born couple (Wilhelm Böing and Marie Ortmann), Wilhelm Edward Böing was born on 1 October, 1881 in Detroit. He enrolled at Yale University in New Haven, Connecticut.

Alman doğumlu bir çiftin (Wilhelm Böing ve Marie Ortmann) oğlu olan Wilhelm Edward Böing, 1 Ekim 1881'de Detroit'te doğdu. Connecticut, New Haven'daki Yale Üniversitesi'ne kaydoldu.

His name Wilhem Edward Böing, changed to William Edward Boeing when he became a US citizen. However, he left Yale University without graduating, because he went to Alaska Fair in the Pacific in 1909, a machine he saw in this fair affected him very much. What he sees is a manned flying machine.

Wilhem Edward Böing olan adı, ABD vatandaşı olduğunda William Edward Boeing olarak değiştirildi. Ancak, Yale Üniversitesi'nden mezun olmadan ayrıldı, 1909'da Pasifik'teki Alaska Fuarı'na gittiğinden, bu fuarda gördüğü bir makine onu çok etkilemişti. Gördüğü şey ise uçan insanlı bir makinedir.

Boeing decided to take lessons at the Glenn L. Martin Flying School in Los Angeles and he purchased one of Martin's planes. Martin pilot James Floyd Smith travelled to Seattle to assemble Boeing's new Martin TA hydro aeroplane and continue to teach its owner to fly. Huge crates arrived by train, and Smith assembled the plane in a tent hangar erected on the shore of Lake Union. William Boeing became a pilot. Boeing's test pilot, Herb Munter, soon damaged the plane. When he was told by Martin that replacement parts would not become available for months, Boeing told his friend Commander George Conrad Westervelt of the US Navy, “We could build a better plane ourselves and build it faster”. Westervelt agreed. They soon built and flew the B & W Seaplane, an amphibian biplane that had outstanding performance. Boeing decided to go into the aircraft business and bought an old boat works on the Duwamish River near Seattle for his factory.

Boeing, Los Angeles'taki Glenn L. Martin Uçuş Okulu'nda ders almaya karar verdi ve Martin uçaklarından birini satın aldı. Martin pilotu James Floyd Smith, Boeing'in yeni Martin TA hidro uçağını monte etmek ve sahibine uçmayı öğretmeye devam etmek için Seattle'a gitti. Büyük kasalar trenle geldi ve Smith uçağı Union Gölü kıyısında inşa edilen çadır hangarında topladı. William Boeing pilot oldu. Boeing'in test pilotu Herb Munter kısa sürede uçağı hasarladı. Martin tarafından yedek parçaların aylarca müsait olmayacağı söylendiğinde Boeing, ABD Donanması'ndan arkadaşı Komutan George Conrad Westervelt'e, “Kendimizi daha iyi bir uçak yapabiliriz ve hemen yapmalıyız” dedi. Westervelt kabul etti. Kısa süre sonra olağanüstü performansa sahip amfibi çift kanatlı B & W Deniz Uçağı'nı inşa ettiler ve uçtular. Boeing, uçak işine girmeye karar verdi ve fabrikası için Seattle yakınlarındaki Duwamish Nehri üzerinde eski bir tekne yapım atelyesini satın aldı.

Boeing and Westervelt produced their first aircraft in 1916. With their first produced aircraft, their company name is changed to "Pacific Aero Products Co."

Boeing and Westervelt ilk uçaklarını 1916’da yaparlar. Şirketin adı üretilen bu ilk uçakla beraber "Pasifik Aero Products Co." olarak değiştirilir.

When America entered the First World War on April 8, 1917, a little more than a month later, Boeing changed the name from Pacific Aero Products Co. To Boeing Airplane Company and obtained orders from the U.S. Navy for 50 planes. At the end of the war, Boeing began to concentrate on commercial aircraft. He secured contracts to supply airmail service, and built an airmail operation and later passenger service that evolved into United Airlines.

1917 yılında Amerika 1. Dünya savaşına girince şirketin adı "Boeing Airplane Company" (Boeing Uçak Şirketi) olarak tekrar değişir ve şirket 50 adet uçak siparişi alır. Bu siparişi veren de Amerikan Donanmasıdır. Siparişi zamanında ve başarılı olarak teslim eden şirket, savaş sonrası ticari havayollarıyla sözleşmeler imzalar. Boeing daha sonar adı American Airlines olacak olan Amerikan Posta Sevisi’ne de uçak üretir.

During the period of American prohibition, he devoted himself to the construction of speed boats that were equipped with aircraft engines and were probably used for alcohol smuggling between Canada and the United States. On March 3, 1919, William E. Boeing and his partner Conrad Westervelt transported the first airmail between the United States and Canada. With his Boeing Model 40A aircraft, he received a state license for mail flights on the Columbia route from San Francisco to Chicago.

Amerikan içki yasağı döneminde kendisini, uçak motorlarıyla donatılmış ve muhtemelen Kanada ile ABD arasında alkol kaçakçılığı yapmak için kullanılan sürat teknelerinin inşasına adadı.
3 Mart 1919'da William E. Boeing ve ortağı Conrad Westervelt, ABD ve Kanada arasındaki ilk hava postalarını taşıdılar.
Boeing Model 40A uçağı ile San Francisco'dan Chicago'ya giden Columbia rotasında posta uçuşları için eyalet lisansı aldı.

After the Kelly Bill passed (The Air Mail Act of 1925, also known as the Kelly Act) opening airmail contracts to the public in 1925, Hubbard again in 1927, convinced Boeing to bid on the San Francisco to Chicago route. The bid Boeing placed for the contract was too low according to the government, which demanded a guarantee that the planes would deliver mail for a specific period of time, even if they were losing money. Anticipating the contract’s success, Boeing even posted a bond of $500,000 of his own money for the contract.

Kelly Bill geçtikten sonra (1925 yılında da bilinen Hava Postası Yasası, Kelly Yasası olarak da bilinir) 1925'te halka açık hava postası sözleşmeleri yapar. Hubbard 1927'de tekrar Boeing'i San Francisco'dan Chicago rotasına teklif vermeye ikna etti. Boeing'in ihale için verdiği teklif hükümete göre çok düşüktü, bu da uçakların para kaybediyor olsalar bile belirli bir süre posta teslim edeceğine dair bir garanti talep etmesine neden oldu. Sözleşmenin başarısını tahmin eden Boeing, sözleşme için kendi kişisel parasından 500.000 $ 'lık bir bono yatırdı.

For this venture, Boeing chartered a new company, The Boeing Transport Company (BAT), which in turn hired the Boeing Airplane Company to build their planes. Resurrecting the Boeing airplane B-1 with few modifications and improvements such as, a metal body construction and more powerful Wasp engine, the company embarked on prosperous future of transportation which still exists today.

Bu girişim için Boeing yeni bir şirket olan Boeing Nakliye Şirketi'ni (BAT) kiraladı ve bu da Boeing Uçak Şirketi'ni uçaklarını inşa etmek için işe yaradı. Boeing B-1 uçağını, metal gövde konstrüksiyonu ve daha güçlü Wasp motoru gibi birkaç modifikasyon ve iyileştirme ile dirilten şirket, bugün hala var olan ulaşımın müreffeh geleceğine doğru emin adımlarla yürümeye başladı.

William Boeing retires at the end of World War II and dies on September 28, 1956.

William Boeing, 2. Dünya savası sonunda emekli olur ve 28 Eylül 1956 tarihinde ölür.

Those who mark the history of US aviation are not many. The second in this ranking is Donald Wills Douglas, born of a Scottish father and a German-Scandinavian mother.

ABD havacılık tarihine damga vuranlar pek fazla sayıda değildirler. Bu sıralamada ikinci, İskoç bir baba ve Alman-İskandinav bir anneden doğan Donald Wills Douglas’dır.

Thirdly, James Smith "Mac" child of a Scottish family, McDonnell who was also an engineer, worked in Great Lakes Aircraft Company and then Glenn L. Martin Company until 1931, when he founded his own company, McDonnell Aircraft Corporation.

Üçüncü olarak yine İskoç bir ailenin mühendis çocuğu olan ve 1931’den 1939’da kendi şirketi olan McDonnell Aircraft Corporation’ı kurana kadar once Great Lakes Aircraft Company sonar da Glenn L. Martin Company’de çalışan James Smith "Mac" McDonnell.

Finally, Glenn L. Martin Aircraft Company, and then James Howard Kindelberger, of German origin, nicknamed "Dutch", who worked as chief designer at Douglas Aircraft and creator of the DC-1, DC-2 series.

Son olarak da Glenn L. Martin Aircraft Company, sonra da Douglas Aircraft’da baş tasarımcı olarak çalışan ve DC-1, DC-2 serilerinin yaratıcısı Alman kökenli ve “Hollandalı” lakaplı James Howard Kindelberger.

In the 1950s, Jet Age gained its peak with De Havilland Comet (British), Boeing 707 (USA), Douglas DC-8 (USA) and Sud Aviation Caravelle (French). For the Germans in the west, the American and British pilots were in the cockpit and in the east; the Russian pilots were flying with German pilots (Germany was divided into East and West). German Airlines was founded in 1953 and took the name Lufthansa in 1954.

1950’lerde De Havilland Comet (İngiliz), Boeing 707 (ABD), Douglas DC-8 (ABD) ve Sud Aviation Caravelle (Fransız) ile Jet Çağı’na geçilmişti. Almanlar için ise kokpitte, batıda Amerikalı ve İngiliz pilotlar, doğuda da Rus pilotlar Alman pilotlarla birlikte uçmaktaydılar (Almanya Doğu ve Batı olarak ikiye ayrılmıştı). Alman Havayolları 1953 senesinde kurulmuş ve Lufthansa adını 1954 senesinde almıştır.

By 1964, Lufthansa had become a giant company with 36.9 million DM profits, carrying 2.5 million passengers with 42 aircraft and landing or departing in the world almost every 3.5 minutes.

1964 senesine gelindiğinde ise Lufthansa 36,9 Milyon DM kar etmiş, 42 uçağı ile 2,5 milyon yolcu taşıyan, dünya üzerinde neredeyse her 3,5 dakikada inen ya da kalkan uçakları ile dev bir şirket olmuştu.

In the 1960s, the newest and best-selling aircraft were DC-9, BAC 1-11, and the newly launched B-727. Lufthansa's fleet had B-707 and B-727, and although Lufthansa played a major role in designing B-747, all they need was a short-range aircraft needed to fly in Europe. The 50-seat F-28 produced by Dutch, German and Northern Irish partners was not enough for Lufthansa.

1960’larda en yeni ve çok satan uçaklar DC-9, BAC 1-11 ve yeni üretilmeye başlamış olan B-727 idi. Lufthansa’nın filosunda B-707 ve B-727’ler vardı ve her ne kadar B-747’nin de yapılmasında Lufthansa büyük rol oynamakta idiyse de, Avrupa’da uçmak için ona gerekli olan, kısa menzilli bir uçaktı. Hollanda, Alman ve Kuzey İrlanda’lı ortakların ürettiği 50 koltuk kapasiteli F-28 ise Lufthansa için yeterli değildi.

Lufthansa asks Boeing for a new type of an aircraft.!

Lufthansa, Boeing'den yeni bir uçak türü ister.!

The fact that a new type of aircraft seemed to rival DC-9, BAC 1-11, Caravelle and B-727 frightens the manufacturers and the Boeing Company who had invested considerably for B-707 and B-727, found a new type unnecessary. Germany is the prisoner of war of USA and Germany wants to design and manufacture aircraft 20 years after the war. Moreover, since this aircraft is both simple, inexpensive to operate and close to the ground, it will be able to be maintained directly, the duration of the ground will be less, and there will be no problems in tariff changes. This was not possible.

Yeni bir tip uçağın DC-9, BAC 1-11, Caravelle ve B-727 ile rakip olacak gibi görünmesi üreticileri korkutuyor, o sıralar B-707 ve B-727 için oldukça önemli yatırım yapmış olan Boeing firması da yeni bir tipi gereksiz buluyordu. Almanya, ABD’nin savaş esiridir ve savaşın üzerinden daha 20 sene geçmeden Almanya uçak tasarımları yapıp üretilmesini istemektedir. Üstelik bu uçak hem basit hem işletimi ucuz hem de yere yakın olduğu için bakımı doğrudan yapılabilecek, yerdeki kalış süresi daha az olacak, tarife değişikliklerinde ise hiçbir sorun yaşanmayacak. Bu olası iş değildir.

Boeing company rejects the offer.

Boeing firması teklifi reddeder.

An aircraft with a wide body, upright tail and engines under the wings is just a dream.

Geniş gövdeli, dik kuyruk dikmeli ve motorları kanatların altında olan bir uçak sadece bir hayaldir.

Still interesting in this design is the wide body and upright tail strut. Boeing employs several engineers to deal with this concept. The first prototypes are interesting.

Bu tasarımda yine de ilgilerini çeken husus, geniş gövde ve dik kuyruk dikmesi olur. Boeing birkaç mühendisinide bu konsept ile ilgilenmesi için görevlendirir. İlk prototipler ilginçtir.

The prototypes they made could not give Boeing what it wanted. Balance, weight, cargo capacity seem to be mixed and passenger capacity seems to be limited.

Yaptıkları prototipler Boeing’e istediğini verememiştir. Denge, ağırlık, kargo kapasitesi birbirine karışmış ve üstelik yolcu kapasitesi de sınırlanmış görünmektedir.

Germans insist on Boeing to realize their own designs. It is a wide body aircraft with a capacity of 85-100 passengers, a range of 100-1000 nm, and a 35% load factor. All they want is such a simple airplane.

Almanlar kendi tasarımlarının hayata geçmesi için Boeing’e ısrar ederler. İstedikleri 85-100 yolcu kapasiteli, 100-1000nm menzilli, %35 yük etkeni olan geniş gövdeli bir uçaktır. Tüm istedikleri bu kadar basit bir uçak tipidir.!

At last after long negotiations, Germany proposes the relevant engineers to see their work on their site and Boeing accepts. As a result, they assign two engineers with the idea that they can benefit technological development.

Uzun görüşmelerden sonra hiç olmazsa Almanya’ya ilgili mühendislerin gönderilerek çalışmalarını yerinde görmelerini isterler. Boeing kabul eder. Sonuçta teknolojik gelişim işlerine yarayabilir düşüncesi ile iki mühendisi görevlendirirler.

As two engineers, Joe Sutter and Jack Steiner are hosted at Hamburger Flugzeugbau facilities. In fact, Hamburger Flugzeugbau is a shipyard named Blohm & Voss, which was founded in 1933 and is a facility that has survived by doing various productions after the war. It is an important part of today's European Aviation program and Airbus.

İki mühendis olarak Joe Sutter ve Jack Steiner, Hamburger Flugzeugbau tesislerinde ağırlanırlar. Aslında Hamburger Flugzeugbau, 1933’de kurulmuş olan Blohm & Voss isimli bir gemi tersanesidir ve harpten sonra çeşitli üretimler yaparak ayakta kalmış bir tesistir. Bugün ki Avrupa Havacılık programının ve Airbus’ın önemli bir parçasıdır.

Lufthansa Board Member Prof. Gerhard Holtje welcomes them, who is also the head of the company's Engineering Department and the creator of the instrumental design of the new aircraft.

Onları ağırlayan Lufthansa Yönetim Kurulu Üyesi Prof. Gerhard Holtje, aynı zamanda şirketin Mühendislik Bölümü’nün başı ve yeni uçağın aletsel tasarımının da yaratıcısıdır.

Sutter and Steiner, who also contributed to B.727 and B.747 designs, were very impressed by this trip and upon returning to their countries they get to work immediately. Steiner establishes "Red Team" and Sutter "Blue Team" where they were given two months to reach a conclusion.

B.727 ve B.747 üzerinde de emeği olan Sutter ve Steiner, bu gezilerinden oldukça etkilenmiş ve düşünceli bir şekilde ülkelerine dönerler. Hemen işe koyulurlar. Steiner “Kırmızı Ekip”, Sutter’da “Mavi Ekip” kurarak iki ay süre verdikleri bir çalışmaya başlarlar.

The work ends before two weeks have passed. The answer is very clear. Professor Gerhard Holtje's design came out exactly as he said. Putting the engines under the wing creates a balance-center of gravity that can carry more than six passengers, moreover, a better aerodynamics is provided and passenger and cargo cabins can be larger. For details Holtje sends German engineers to Seattle. Finally, the new type takes its final form.

Daha iki hafta geçmeden çalışma sonuçlanır. Cevap çok açıktır. Holtje’nin tasarımı aynen dediği gibi çıkmıştır. Motorları kanat altına koyunca altı yolcu daha fazla taşıyabilecek bir denge-ağırlık merkezi oluşmakta, üstelik daha iyi bir aerodinamik sağlanmakta, yolcu ve kargo kabinleri daha geniş olabilmektedir. Detaylar için Prof. Holtje Seattle’a Alman mühendislerini gönderir. Nihayet uçak son halini alır.

After these studies, this model is called Lufthansa City Jet and B-737 code name. It is more than being thankful to Professor Gerhard Holtje for designing such a magnificent aircraft type. Ultimately, this design will be the best selling aircraft in the world (we don't even mention the variants as 757-767-777 etc.!).

Bu çalışmalardan sonra bu modele Lufthansa City Jet adı ve B-737 kod adı verilir. Prof. Gerhard Holtje’ye böyle muhteşem bir uçak tipi tasarladığı için ne kadar teşekkür edilse azdır. Sonuçta dünyanın en çok satan uçağı olacaktır bu tasarım (757-767-777 vs. den ve türevlerinden hiç bahsetmiyoruz bile!).

Engineering is excellent, but the Board of Directors of Boeing, who has made significant investments in B.727 and B.747, sees this model as unwarranted and risky. When it comes to money, Germans are in abundance and say they are ready to pay the highest wage of time ($190 million in 1965). Boeing curls up again. As a result, they drive the business uphill so that an investment amount must be purchased. The Germans guarantee that they will buy 21 aircraft in the first hand. When the final stage is reached, in total, Boeing has rolled up its sleeves to manufacture 30 aircraft.

Mühendislik güzel de, B.727 ve B.747’ye önemli yatırım yapmış olan Boeing firması Yönetim Kurulu, bu modeli yersiz ve riskli görürler. Konu para olunca Almanlar’da fazlası ile vardır ve zamanın en yüksek ücretini (1965’de 190 Milyon $) ödemeye hazır olduklarını söylerler. Boeing yine burun kıvırmaktadır. Sonuçta yatırım bedeli karşılanacak bir miktar satın alınmalı diye işi yokuşa sürerler. Almanlar hemen ilk elde 21 uçak alacaklarını garanti ederler. Son aşamaya gelindiğinde koltuk adedi 100 olarak açıklanır. Boeing toplamda, 30 uçak imal etmek üzere kolları sıvar.

The period from sending the design to Boeing (11 May 1964) to the acceptance of the project (09 November 1964) is 6 months. Admission of the Boards lasted 3 months (19 Feb 1965). It is 45 days for United Airlines to hear the project and place an order (40 aircraft) immediately. Boeing immediately announces this order as B.737-200. After all, selling Lufthansa City Jet to a US company is not pleasant.

Tasarımın Boeing’e gönderilişinden (11 Mayıs 1964) projenin kabulüne kadar (09 Kasım 1964) geçen süre 6 aydır. Yönetim Kurulları’nın kabulü ise 3 ay sürmüştür (19 Şubat 1965). United Airlines’ın projeyi duyup hemen sipariş vermesi ise 45 gün’dür (40 uçak). Boeing hemen bu siparişi B.737-200 olarak ilan eder. Neticede bir ABD firmasına Lufthansa City Jet satmak kimsenin işine gelmez.

On April 9, 1967, the first B.737 Lufthansa City Jet made her first flight on August 08, 1967. On December 15, 1967, the FAA reports that both types (B737-100 and B737-200) are approved.

09 Nisan 1967’de ilk B.737 Lufthansa City Jet, 08 Ağustos 1967’de de B.737-200 ilk uçuşlarını yaparlar. 15 Aralık 1967’de FAA her iki tipin de onaylandığını bildirir.

“Equally unforgettable was his training for the Boeing 737, which Krauss piloted from 1968 onwards as one of the first Lufthansa captains; this aircraft was also the first jet under his command. He can’t help smiling as he describes it: “We went through our basic training in a United Air Lines flight simulator at Boeing in Seattle. Compared to the Boeing 737 that Lufthansa had ordered, every single cockpit switch in that simulator functioned the other way around. What was ‘on’ in the simulator, meant ‘off’ on board the 737. Fortunately, that was never a problem in day-to-day flight operations, because after the simulator training we were able to train all the attitudes and positions in a real 737 in Tucson, Arizona. We got to know – and master – the jet in every possible flight situation, and after that we had the 737 firmly under control.  Cpt. Dieter ("Didi") Krauss.”

“Krauss'un 1968'den itibaren ilk Lufthansa kaptanlarından biri olarak pilot olduğu Boeing 737 için yaptığı eğitim de aynı derecede unutulmazdı; bu uçak aynı zamanda onun emrindeki ilk jetti. Açıkladığı olaya gülmemek elde değil: “Seattle Boeing'deki United Air Lines uçuş simülatöründe temel eğitimlerimizden geçtik. Lufthansa'nın sipariş ettiği Boeing 737 ile karşılaştırıldığında, bu simülatördeki her bir kokpit anahtarı başka bir şekilde işlev gördü. Simülatörde 'açık' olan, 737'de 'kapalı' anlamına geliyordu. Neyse ki, bu günlük uçuş operasyonlarında hiçbir zaman sorun olmadı, çünkü simülatör eğitiminden sonra Tucson, Arizona'da gerçek bir 737 üzerinde tüm tavır ve pozisyonları yeniden eğittik. Mümkün olan her uçuş koşulunda jeti bilmemiz ve ustalaşmamız gerekiyordu ve bundan sonra 737'yi sıkı bir şekilde kontrol altına aldık.   Cpt. Dieter ("Didi") Krauss. ”

On December 28, 1968, Lufthansa receives its first plane. The first commercial flight of (B737-100) Lufthansa City Jet was made on Feb 10, 1968.

28 Aralık 1968 günü Lufthansa ilk uçağını teslim alır.

Lufthansa City Jet B.737-100’ün ilk ticari uçuşu ise 10 Şubat 1968’de yapılır.

May 29, 1969, Le Bourget Airshow is the date when French Transport Minister Jean Chamant and German Economy Minister Karl Schiller agreed to guide the aviation industry in an aircraft model. The first model will be called the A-300, a wide-body, multi-passenger, two-engine aircraft. On September 3, 1970, France ordered for the 3 A-300. Meanwhile, it is engaged in England and Spain. Now this is a European Project.

29 Mayıs 1969, Le Bourget Airshow, Fransız Ulaştırma Bakanı Jean Chamant ile Alman Ekonomi Bakanı Karl Schiller’in bir uçak modeli içinde havacılık sanayine yön vermek için anlaştıkları tarihtir. İlk modelin adı A-300 olacaktır, geniş gövdeli, çok yolculu, iki motorlu bir uçak. 3 Eylül 1970’de Fransa 3 A-300 için sipariş verir. Bu arada devreye İngiltere ve İspanya da girer. Artık bu bir Avrupa Projesidir.

In 1974, the first A300 was approved by the French and German authorities and started its flights with a Paris-London flight on May 23, 1974. The other version continued as A320. Its accident during the test flight delayed its entry to the market but helped to solve the computer software problems that occurred nowadays in B737 Max.

1974'te, ilk A300 Fransız ve Alman yetkililer tarafından onaylandı ve 23 Mayıs 1974'te Paris-Londra uçuşuyla uçuşlarına başladı.
Diğer versiyon A320 olarak devam etti. Test uçuşu sırasındaki kazası pazara girişini geciktirdi, ancak bu kaza, B737 Max daki gibi bilgisayar yazılımlarının tekrar gözden geçirilmesine neden oldu.

Advances in engines and avionics technology through the 1970s and the emergence of the Joint European Transport study into a future 130-190-seater which later morphed into the Airbus A320, of course affected the Boeing Company and found itself in a wild competition.
Who knows what future may bring.

1970'lerde motorlar ve aviyonik teknolojisindeki ilerlemeler ve daha sonra Airbus A320'ye dönüşen 130-190 kişilik bir geleceğe yönelik Ortak Avrupa Taşımacılığı çalışmasının ortaya çıkması, elbette Boeing Şirketini etkiledi ve kendini Airbus ile vahşi bir rekabetin içinde buldu.
Geleceğin ne getireceğini kim bilebilir ki...