BU İNSANLARI NASIL UÇAĞA ALIYORLAR???

 

Havayollarının kapasite arttırması ile uçağa binen yolcu sayısındaki artış, başlıktaki gibi benzer şikayetlerin de artmasına neden oldu. “Nerde o eski kaptanlar, nerde o eski yolcular”….

Aşağıdaki İngilizce metin, bir kaza raporundan alıntı:
"When the captain noticed that the control force required to rotate the aircraft was significantly higher than normal he decided to reject the take-off. At that moment the remaining runway length was too short to bring the aircraft to a complete stop before the runway end. After the aircraft overrun the runway end and collided with the approach lights and underground concrete structures of the approach lights system it came to a standstill in the soft soil, with serious damage as a result.
The evacuation took place shortly after the aircraft came to a stop. The most important findings regarding the evacuation are: the cabin crew did not give enough evacuation instructions and not all the available cabin exits were used. This hindered the evacuation. Furthermore, most of the passengers stated that the crew spoke English in an insufficiently clear manner.”

Özetle, Pilotlar kalkıştan geç vazgeçiyorlar ve uçak pistten çıkarak toprakta durabiliyor. Ancak, şu an bizi ilgilendiren uçağın boşaltılması yöntemi olduğu için rapordaki boşaltma işleminin tarifinden şunu anlıyoruz. Kabin tarafından hem yeterli boşaltma emirleri verilmemiş hem de kullanılabilir çıkışların hepsi kullanılmamış.

Bu şu anlama da gelebilir. Uçakta daha dört çıkış kapısı mevcut iken sadece hosteslerin bulunduğu kapılar kullanılmış. Buda tek koridorlu bir uçakta en istenmeyen ve paniğe yol açan en tehlikeli durum.

“Uçaklarımızı güvenlik açısından pilotların zarar vermesini önleyecek tedbirlerle donatıyoruz” deniyor raporda. Bunu biliyoruz. Peki, insanlarımızı donatıyor muyuz?

İnsanlarımız, ekip ve yolculardan oluşmakta.
Ekiplerin eğitimi için birçok yasal zorunluluk var. Yolcuların eğitimi ise henüz gündemimizde yok. Bir sorun ortaya çıkınca şaşırıyoruz. Hemen kılık, kıyafet ve donanımına bakarak hüküm veriyoruz.

“Bu insan bunu nasıl bilmez, doğrusu çok yadırgadım!” yada “bu insanı uçağa nasıl almışlar?” oysa uçak sonuçta insanlar için yapılmış bir taşıma aracı. Otobüs veya dolmuştan bir farkı yok. Amaç bir noktadan diğerine ulaşmak.

SHY-YOLCU diye bir yönetmelik yayınlandı.

Hangimiz okuyup eksik, yanlış ve/veya kapsama dahil edilmeyen durumlar üzerine görüş bildirdik?
Bizler bunları yapmaz iken yolcu bu yönetmeliği okuyacak, anlayacak, buna göre davranacak ve hakkını arayacak öyle mi?
Uçaklarda/Terminalde çıkan olayları “Güvenlik” kapsamında sorgulamaya başlayarak en büyük yanlışı yine bizler yapmaktayız.
Hiçbir yolcu saldırgan değildir. Milyonlarcası A’dan B’ye sessiz ve sakin uçmuşlardır. Onu saldırgan hale sokan hakkının elinden alınması ya da gereğinin yapılmaması olduğunu peşinen kabul etmeliyiz.

Yolcunun tek arzusu, önce adam yerine konmaktır.
Bilgilendirmediğin yolcu kendini sınıflandırmaya başlar ve sorgular. Bu doğru bilgilendirme ile de paraleldir. Olayları çarpıtmak, anlamaz deyip geçiştirmek ve hatta saklamak en kötüsüdür. Üstelik doğruyu öğrendiklerinde onları daha da saldırgan hale getirdiğimizi de göz ardı etmeyelim.

Teknik Arıza Tazminat Nedenidir.
“Niye geciktik?” diye soran yolcuya, siz ne kadar “teknik arıza işte” deseniz de kodu 40’lı (Teknik nedenli) bir gecikme asla bir mazeret olmayacaktır. Oluşacak tazminatı ödemek ve yönetmelik şartlarını yerine getirmek zorundasınız.

Sizi sorumluluktan kurtaracak olan bir tek madde vardır. O şartlar da burada tanımlanmıştır.

SHY-YOLCU Madde 4: Tanımlar

ğ) Olağanüstü haller: Uçuşu icra eden hava taşıma işletmesinin çalışmasını etkileyen özellikle siyasi istikrarsızlık, ilgili uçuşun gerçekleştirilmesine uygun olmayan meteorolojik şartlar, doğal afetler, güvenlik riskleri, beklenmedik uçuş emniyeti noksanlıkları ve grev gibi durumları,
Teknik arıza, bu kapsama girmez. Zaten Havayolu İşletmeleri önceden her türlü teknik arızayı ortadan kaldırmaya yönelik bakım yapmakla sorumludurlar. Lastik patlaması bile ya şirketin (uçuş işletme ya da teknik ekibin) normal olmayan usulleri kullanmasından ya da pistin gerekli bakımı görmemesinden kaynaklanacaktır. Uçaklar normal şartlarda inip kalkarken birinin lastik patlatması, ancak birisinin ihmali sonucu oluşacaktır.
Aynı yolcu gibi hiçbir lastik, durduk yere patlamaz.

Hizmet (Handling) Şirketleri asla Sorumlu değillerdir.
Burada Sorumluluk ve Görev tanımlarını birbirinden ayırmak gerekir.

Şirketler, sorumluluklarını devredemezler. Ancak işi bir başkasına yaptırabilirler. Bu nedenle Havayolu Şirketleri Hizmet Şirketlerine görev verirken, kendi usul ve yöntemlerini Hizmet Şirketi çalışanlarını eğiterek düzenlemeye çalışırlar. Bu nedenle sözleşmelerine çoğu zaman seçili bir hizmetin ancak “kendileri tarafından eğitilmiş personel” ile verilebileceği maddesi konur.

Hiçbir yolcu, Hizmet Şirketlerini tanımaz ve doğrudan taşıyıcıya giderler. Kayıp bagaj için ne ise, kontuardaki sorumluluk da şirketindir. Yolcuya muhatap Hizmet Şirketi olsa bile sorumluluk daima Havayolu’nundur.

Yolcuyu Eğitmek
Nasıl her yere “Burada Sigara İçmek Yasaktır” tabelaları asıyor, kontuara check-in sırasında SHY-YOLCU Md.15 gereği “haklarını belirten” yazıları okunabilir bir yere koyuyor ve DGR gereği “uçakta taşınması yasak maddeleri” gösterir bir başka tabelayı önlerine koymak zorunda kalıyor isek, daha bilet almadan o yolcuya şirketin olur ve olmazlarını, hak ve sınırlamaları da bildirmek zorundayız.

“Able” ile “Disable” farkını daha açıkça tanımlamamış iken, Acil Çıkış koltuğuna oturabilecek olanları tanımlamak bile şu an için lüks görünmekte.
Sarhoş yolcuya “hayır” diyebilmenin hangi şartlarda olması gerektiği daha ortada yok iken, “yaşlı” diye tekerlekli iskemle için şirketler para tahsil ederken, hangi davranışın hukuksal, hangisinin hukuk dışı olduğuna karar vermek için elimizde bir veri olmadan bu boş alandan gelir elde etmeye çalışan “uyanık havayolları” yadırganmamalı, ancak buna kızıp bağıran yolcular da yadırganmamalı.

Zaten şirketlerin internet sitelerinde Türk yolcu için başka, yabancı yolcu için başka davranış biçimleri apaçık yazılı ve yayınlanmasının bir sorun olarak algılanmamasını bile görmezden gelmekteyiz.

SHYO Sorunu
Bilgi sahibi olmadan fikir sahibiyizdir. Hemen her şey için söyleyecek birkaç cümleden saatlerce konuşmaya varan fikir küpleriyiz. Akademik çalışmayı bile saha dışında yapmaya zorlanmaktayız. Halen bir Havameydanı yakınında yerleşik tek SHYO, Anadolu Üniversitesi bünyesindedir. Eskişehir Havameydanı çok gelişmiş bir meydan olmamakla birlikte (Uluslararası Hava Limanı kapsamında) SHYO için bir avantajdır. Yine de sayıları bir çift elin parmakları kadar olan ve günden güne artan SHYO’ların hemen hepsi Uluslararası Hava Limanı’na çok ama çok uzak yerlerde açılmaya devam etmektedir. Böyle bir tutum, staj konusunu zorlaştırmakta ve bilgiyi deney ile birleştiremeyen bir nesil yetiştirmekteyiz. Sonra da “SHYO mezunu olmuş da ne olmuş” gibi sözlere cevap bulmakta zorlanır duruma gelmiş bulunmaktayız.
SHGM denetimi ve kontrolünde olmayan müfredat, donanım ve eğitimin Türk Sivil Havacılığına olan katkısı şu an tartışılabilir durumdadır.

İğneyi önce kendine.
Şu an içinde bulunduğumuz durum taraflarca bilinmekte ama geleceği planlayacak bir ortak çalışma yapılmamakta daha doğrusu yapılamamaktadır.
Sivil Toplum Örgütleri ise dernek kapsamında “statükoyu muhafaza” durumundan kurtulamamaktadırlar.

Sanırım medya üzerinden yaptığım “Yasa Teklifi”, bu konuda bir ilk.

Kimler tarafından ne kadar ciddiye alınır bilmiyorum.
Yine de ümidim var.

Sevgiler
www.servetbasol.com