UÇAK ALIRKEN BÜYÜK, ÇALIŞANA GELİNCE KÜÇÜK HESAPLAR

Havacılıkta rakamlar büyüyor.

Uçaklar büyüyor.

Filolar büyüyor.

Yolcu sayıları büyüyor.

Reklamlar büyüyor.

Sponsorluklar büyüyor.

Bir tek çalışanların hesabına gelince hesap makinesinin tuşları küçülüyor.

Türk Hava Yolları'nda son günlerde kokpit ve kabin ekiplerinin ücretlendirme sisteminin değiştirilmesi konuşuluyor.

HEDEF 12?

Mevcut sistemde birim uçuş saat ücretinin hesabında kullanılan 55 saatlik baremin 70 saate çıkarılması, taban ödemenin 40 saate çekilmesi, 70 saatin üzerinde farklı overtime katsayılarının devreye girmesi meseleleri…

En kritik mesele ise şu:

Birim saat ücretinin hesabı değişirse, bütün denklem değişiyor.

Yani mesele sadece "kaç saat uçtun?" meselesi değil.

"O saatin değeri ne?" meselesi.

Şimdi...

Pilotun yaptığı işin içinde risk var.

Kabin memurunun yaptığı işin içinde risk var.

Gece var.

Gündüz var.

Bayram var.

Jet-lag var.

Biyolojik saat diye bir şey var.

Ailenden uzakta geçirilen günler var.

Yüzlerce insanın sorumluluğu var.

Ve kokpit kapısı kapandıktan sonra o uçağın sorumluluğunu sosyal medya paylaşımı taşımıyor.

Reklam kampanyası taşımıyor.

Sponsor olunan organizasyon taşımıyor.

O insanlar taşıyor.

Dolayısıyla çalışanların ücretlerinde gelir kaybına yol açabilecek bir düzenleme gündeme geldiğinde insan ister istemez soruyor:

Tasarrufa nereden başlıyoruz?

THY devasa bir büyüme hikâyesi yazıyor.

Yeni uçaklar geliyor.

Siparişler veriliyor.

Yeni hatlar açılıyor.

Dünyanın dört bir yanında Türk Hava Yolları markasını görüyoruz.

Bundan gurur duymamak mümkün mü?

Elbette değil.

THY Türkiye'nin dünyadaki en önemli markalarından biri.

Tam da bu nedenle soruyoruz zaten.

Böylesine büyük bir markanın tasarruf hesabında ilk tartışılan kalem neden çalışanının uçuş ücreti oluyor?

Reklama para var.

Sponsorluklara para var.

Uluslararası organizasyonlara para var.

Filoya yatırım var.

Ama iş kokpitteki ve kabindeki insanın gelirine geldiğinde 55'i 70 yapmayı konuşuyoruz.

İşte burada durmak gerekiyor.

Sponsorluk kötüdür demiyorum.

Tam tersine.

Dünya markasıysanız dünyanın önemli organizasyonlarında bulunacaksınız.

Sporu destekleyeceksiniz.

Haber sitelerini destekleyeceksiniz tabi ki ayrım yapmadan!

Sanatı destekleyeceksiniz.

Türkiye'yi tanıtacaksınız.

Markanızı göstereceksiniz.

Ama bunun bir dengesi olmalı.

Ben geçmişte de söyledim.

Yurt dışında yapılan bazı sponsorlukların Türk Hava Yolları'na ne ölçüde ticari ve marka değeri sağladığının sorgulanması gerekir.

İrlanda'daki atlı sporlardan forma sponsorluklarına kadar...

Her harcamanın bir karşılığı olmalı.

Çünkü şirket yönetmek biraz da öncelik belirlemektir.

Bir tarafta milyonlarca dolarlık marka yatırımları yapıp diğer tarafta çalışanınızın saat hesabında kuruş hesabına girerseniz çalışan da doğal olarak sorar:

"Ben bu tablonun neresindeyim?"

Bu sorunun cevabı verilmek zorunda.

Bir başka mesele daha var.

Yeni sistemi kabul etmeyen personelin İnsan Kaynakları'na çağrıldığı ve iş sözleşmesinin sona erdirilmesinin gündeme geldiğine ilişkin bilgiler var.

Eğer süreç gerçekten bu şekilde ilerliyorsa mesele artık yalnızca ücret hesabı olmaktan çıkar.

Çalışan ilişkileri meselesine dönüşür.

Büyük şirket olmak yalnızca büyük filo sahibi olmak değildir.

Büyük şirket, çalışanına değişikliğin nedenini anlatır.

Dinler.

İtirazı değerlendirir.

Ortak bir zemin arar.

Çünkü havacılıkta yetişmiş insan kaynağının değeri Excel tablosundaki bir hücreden ibaret değildir.

Yıllar önce benzer bir tartışmanın içinde kaldım.

Bir üst düzey yöneticiyle konuşurken kabin memurlarının ücretleri gündeme gelmişti.

Hatta kabin memuru maaşıyla profesör maaşının karşılaştırıldığı bir sohbet yaşanmıştı.

"Aman" dedim.

"Bu karşılaştırma çok tepki çeker."

Anlatamadım.

Ben de konuyu yazdım.

Üstelik gelecek tepkiyi bile bile.

Sonuç?

Tepki bana geldi.

Kabin memuru düşmanı ilan edildik neredeyse.

Oysa göstermek istediğim tam tersiydi.

Mesele kabin memurunun ne kadar kazandığı değildi.

Mesele yapılan işin niteliğini, sorumluluğunu ve şartlarını görmeden maaşları yan yana koymanın yanlışlığıydı.

Aradan yıllar geçti.

İsimler değişti.

Yöneticiler değişti.

Ama belli ki bazı tartışmalar hiç değişmiyor.

Buradan kokpit ve kabin çalışanlarına da seslenmek istiyorum.

Hak aramanın yolu bellidir.

Hukuk içinde.

Kurumsal mekanizmalar içinde.

Mesleğin vakarına yakışır biçimde.

Ve birlikte.

Çünkü tek tek konuşulduğunda ses olur.

Birlikte konuşulduğunda irade olur.

Havacılıkta ekip olmak sadece uçakta gerekli değildir.

Bazen yerde de gerekir.

Bilmem anlatabildim mi?

İSTANBUL'DA TURİZM FUARI VAR, BİZİM HAVAYOLLARI NEREDE?

Gelelim İstanbul Turizm Fuarı'na...

İki günlük güzel bir organizasyon gerçekleşti.

Katılım her geçen yıl artıyor.

Sektörün önemli isimleri orada.

Oteller orada.

Tur operatörleri orada.

Yatırımcılar orada.

Yabancı şirketler orada.

Emirates orada.

AirCairo orada.

ThaiAirways bile orada.

Peki bizim havayollarımız?

İnsan ister istemez arıyor.

Özellikle de Türk Hava Yolları'nı.

Çünkü konu turizm.

Konu İstanbul.

Konu Türkiye.

Türkiye'nin turizmdeki en büyük taşıyıcılarından biri kim?

Türk Hava Yolları.

O halde insanın aklına çok basit bir soru geliyor:

THY neden yoktu?

Bir takvim meselesi mi?

Kurumsal bir tercih mi?

Başka bir gerekçe mi?

Bilmiyorum.

Bilmediğim şeye "şundandır" demem.

Ama sorgularım.

Çünkü dünyanın dört bir yanındaki fuarlarda gördüğümüz Türk Hava Yolları'nı İstanbul'daki önemli bir turizm buluşmasında da görmek isteriz.

Bu kadar basit.

İş Bankası sponsorluğunda gerçekleştirilen organizasyon iki gün boyunca sektörün önemli temsilcilerini buluşturdu.

Katılımın büyümesi sevindirici.

Yolları açık olsun.

Çünkü Türkiye'nin daha fazla uluslararası turizm organizasyonuna ihtiyacı var.

Ve bu organizasyonlara önce bizim sahip çıkmamız gerekiyor.

HAVAİST'E VURMAK KOLAY DA...

Bir de Bursa-Sabiha Gökçen hattı var.

HAVAİST seferlere başladı.

Başlar başlamaz eleştiriler başladı.

Zam geldi.

HAVAİST yaptı!

Yolcu alma noktası beğenilmedi.

HAVAİST yaptı!

Şu olmadı.

HAVAİST!

Bu olmadı.

HAVAİST!

Yahu bir dakika.

Armutla elmayı karıştırmayalım.

Şehirler arası taşımacılıkta fiyat tarifesini işletmeci kafasına göre belirleyemiyor.

Gündeme gelen artış daha önce alınmış bir karar. Havaist ile bir alakası yok.

Yani eski işletmeci devam etseydi de aynı tarife değişikliğiyle karşılaşılacaktı.

Şoförlerin önemli bölümü de daha önce BBBÜS bünyesinde çalışan isimlerden oluşuyor.

Peki Sabiha Gökçen'deki yolcu alım noktası?

Onun kararını da HAVAİST vermiyor.

Bu noktadaki yetki HEAŞ tarafında.

Seferlerin azaltıldığı iddiasına gelince...

Edindiğim bilgilere göre mevcut seferler devam ediyor, ihtiyaç olduğunda ek seferler de konuluyor.

O halde eleştiri yapacaksak doğru adrese yapacağız.

Ben Bursa Büyükşehir Belediyesi'nin yerinde olsam meseleye başka türlü bakarım.

Vatandaşın HAVAİST'e daha kolay ulaşmasını nasıl sağlarım?

Aktarma süresini nasıl azaltırım?

Terminal bağlantısını nasıl güçlendiririm?

Bunlara bakarım.

HEAŞ'ın da yolcu alım noktası konusunda vatandaşın şikâyetlerini dikkate alması gerekir.

Çünkü yolcu kurumların görev dağılımını bilmek zorunda değil.

Yolcu tek şeyi bilir:

Uçağına rahat ulaşmak ister.

Biz gazetecilerin işi de kimin hangi kararı verdiğini ayırmak.

Çünkü yanlış kurumu dövmek kolaydır.

Doğru sorumluyu göstermek gazeteciliktir.

***

Haftanın üç hikâyesi aslında aynı yere çıkıyor.

THY'de çalışanı konuşuyoruz.

Turizm fuarında sektörün birlikteliğini konuşuyoruz.

HAVAİST'te yolcuyu konuşuyoruz.

Üçünün merkezinde de insan var.

Pilot.

Kabin memuru.

Turizmci.

Şoför.

Yolcu.

Müşteri.

Türkiye havacılığı büyüyecekse önce bu insanların sesini doğru duymak zorunda.

Çünkü uçak satın alabilirsiniz.

Terminal yapabilirsiniz.

Reklam verebilirsiniz.

Sponsor olabilirsiniz.

Yeni hat açabilirsiniz.

Ama insanı kaybederseniz...

Geri kalan her şey sadece güzel bir bilanço tablosudur.

Havacılık ise Excel'den biraz daha fazlasıdır.

Serdar BAŞAĞAOĞLU

[email protected]