Bugünlerde Elektrikli Kayak (scooter), 'kiralık' kelimesiyle eş anlamlı hale geldi. Dünyanın dört bir yanındaki şehirlerde, insanlar bu tek kullanımlık makinelere atlayıp inerken kiralık eKayak’lar (scooterlar) kaldırımları kirletiyor.
Autoped (eAdım) olarak bilinen ilk eKayak ilk defa 1915'te New York mağazalarında yerini aldı. Tıpkı bugün olduğu gibi, eAdım’lar (Autoped'ler) yasa koyucuların düzenleme yapma şansı olmadan önce tüketicilerle buluştu (1915'te trafik ışıkları henüz on beş yıl uzaktaydı). eKayak tarihi boyunca kural düzenleyicileri her zaman teknolojiye yetişmeye itmişlerdir.
eAdım’ın pazarlama görsellerine bakıldığında, bağımsızlığını yeni kazanan kadınları hedeflediği açıkça görülüyor. Şirket, eKayak'ları kadınların yeni keşfettiği özgürlük ve hareketliliğin pratik bir sembolü haline getirmeye çalışmış ve Leydi Florence Norman gibi öncü kadınlar, bu tür araçlar 1916'da Büyük Britanya'da piyasaya çıktığında ilk benimseyenler arasında yer almıştı.
Her ne kadar kamuoyunda büyük heyecan yaratmış olsalar da UK’de 1835 tarihli Karayolları Yasası uyarınca teknik olarak yasa dışıydılar ve bu arkaik yasa nedeniyle e-Kayak'lar hala İngiliz yollarında yasak. İlk güç destekli eKayak’ların kadınlar arasında bu kadar popüler olması bizi düşünmeye sevk etmeli ve neden bu kadar erkek odaklı pazarlama yapıldığı sorgulanmalı. Pazarlamanın çoğu erken benimseyen erkeklere odaklanıyor gibi görünüyor.
eAdım’a aşık olan tek kesim kadınlar değildi. New York Postanesi, postacılarına daha kolay ve çevik bir dağıtım yöntemi sağlamak için şirketle bir sözleşme imzaladı ve polis memurları da bu araçları devriye gezmek için kullandı. Ne yazık ki çete üyeleri de daha kolay kaçışlar için bu araçları kullanmaya başladı. Belki de bu yüzdendir, basının ilk tepkisi çok olumlu değildi. Ancak o zamanlar tıpkı şimdi olduğu gibi, basın histerisi halkın iştahını bastırmak için hiçbir şey yapmadı.
Sonraki birkaç on yıl biraz karanlık bir çağ oldu; eAdım’dan bu yana ilk gazla çalışan eKayak’ları 1986'ya kadar piyasaya sürmedi. Sürücünün ayakları için ortada geniş bir güverte ve arka tekerleğe yerleştirilmiş motor ile düşük profilli tasarım, 1990'larda ikinci büyük Kayak patlamasını destekledi. Bugüne kadarki en verimli ve çevre dostu olan Lityum-iyon piller 1991 yılında icat edildiğinde ve sonraki on yılda tüketici ürünlerinde yaygın olarak kullanıldığında, kişisel elektronik ulaşım nihayet pratik hale geldi. Ancak, 2001 yılında dünyanın ilk elektronik motorlu Kayak'ını piyasaya süren Go-Ped oldu ve kısa süre sonra diğer şirketler rekabet etmek için ilk elektrikli versiyonlarını geliştirmeye başladı.
Tarih döngüseldir, modalar gelir ve geçer; bu patlamayı sürdürülebilir kılmak istiyorsak, insanların sahip olmaktan gurur duyacağı taşınabilir, güvenli, yola çıkmaya elverişli, hukuken korunan bir kayak ve kullanım sistemi yaratmamız gerekiyor.
Zat'ülhareke, 1895 senesinde (eski Türkçe’de kendi kendine hareket eden cisim anlamında), bugünkü deyişle de kendinden hareketli (auto-mobil) araçlara verilen isimdir. İşin tuhafı, kendi kendine giden bir otomobil hayali (sürücüsüz), otomobilin icadından yüzyıllar öncesine, Orta Çağ'a kadar uzanıyor. Bunun kanıtı, Leonardo De Vinci'nin kendi kendine hareket eden bir araba için kaba bir taslak çiziminden geliyor. Güç için sarılmış yaylar kullanan De Vinci'nin o zamanlar aklında olan şey, bugün geliştirilen son derece gelişmiş navigasyon sistemlerine göre oldukça basitti.
GM'un 1939 yılındaki sergisinde Norman Bel Geddes, karayoluna gömülü mıknatıslanmış metal çivilerle oluşturulan radyo kontrollü elektromanyetik alanlarla yönlendirilen elektrikli bir araç olan ilk sürücüsüz otomobili yarattı.
1958 yılına gelindiğinde General Motors bu konsepti gerçeğe dönüştürmüştü. Aracın ön tarafına, yola gömülü bir telden akan akımı algılayabilen ve toplama bobini adı verilen sensörler yerleştirilmişti. Akım manipüle edilerek araca direksiyonu sağa ya da sola hareket ettirmesi söylenebiliyordu.
1977'de Japonlar, yolun görüntülerini işlemek için bilgisayara veri aktaran bir kamera sistemi kullanarak bu fikri geliştirdiler. Ancak bu araç sadece saatte 20 milin altındaki hızlarda seyahat edebiliyordu. On yıl sonra Almanlar, kameralarla donatılmış ve saatte 120km hızla güvenli bir şekilde kendi kendine gidebilen bir araç olan VaMoRs'u geliştirdi. Teknoloji geliştikçe, sürücüsüz araçların çevrelerini algılama ve tepki verme becerileri de gelişti.
Houdina Radyo Kontrol Şirketi'nin 1925 yılında halka açık ilk sürücüsüz otomobil gösterisiyle başlayan, gerçekten çalışan sürücüsüz bir otomobil geliştirmeye yönelik gerçek bir çaba, 20. yüzyılın başlarında şekillenmeye başladı. Radyo kontrollü bir 1926 Chandler olan araç, Broadway ve Beşinci Cadde boyunca uzanan bir güzergahta, arkasından gelen başka bir araçtan gönderilen sinyallerle trafikte yönlendirildi. Bir yıl sonra, distribütör Achen Motor da Milwaukee sokaklarında "Phantom Auto" adlı uzaktan kumandalı bir araba sergiledi. Phantom Auto, 20'li ve 30'lu yıllar boyunca çeşitli şehirlerde yaptığı turlar sırasında büyük kalabalıklar çekmiş olsa da görünüşte sürücüsüz seyahat eden bir aracın saf gösterisi, izleyenler için ilginç bir eğlence biçiminden biraz daha fazlasını ifade ediyordu. Dahası, aracı uzaktan kontrol etmek için hala birine ihtiyaç duyulduğundan bu düzenek hayatı kolaylaştırmıyordu. İhtiyaç duyulan şey, otonom olarak çalışan araçların daha verimli, modernize edilmiş bir ulaşım yaklaşımının parçası olarak şehirlere nasıl daha iyi hizmet verebileceğine dair cesur bir vizyondu.
Şu anda yollardaki birçok araç, destekli park ve fren sistemleri gibi güvenlik özellikleri nedeniyle yarı otonom olarak kabul edilmektedir ve birkaçı kendi kendine sürüş, yönlendirme, frenleme ve park etme yeteneğine sahiptir. Otonom araç teknolojisi GPS özelliklerinin yanı sıra şerit sınırlarını, işaret ve sinyalleri ve beklenmedik engelleri algılayabilen gelişmiş algılama sistemlerine dayanmaktadır. Teknoloji henüz mükemmel olmasa da geliştikçe daha yaygın hale gelmesi bekleniyor ve bazıları 2025 yılına kadar dünya çapında montaj hatlarından çıkan otomobillerin yarısının otonom olacağını tahmin ediyor.
Otonom araçların beraberinde birkaç fayda getirmesi bekleniyor. Bunlardan en önemlisi, yollarda güvenliğin artırılması. Otomobiller insan sürücüler gibi sarhoş ya da kafası güzel olamayacağı için, alkollü araç kullanımından kaynaklanan kazaların sayısı önemli ölçüde azalacaktır. Sürücüsüz araçlar ayrıca uykulu olmazlar, kısa mesaj veya araçtaki yolcular tarafından dikkatlerinin dağıtılması konusunda endişelenmeleri gerekmez. Bir bilgisayarın sürücü öfkesi nedeniyle kaza yapma olasılığı da yoktur. İnsanları denklemden çıkararak sürücüsüz araçların yolları herkes için çok daha güvenli hale getirmesi bekleniyor.
Otomasyon seviyeleri
- Seviye 1: bazı küçük direksiyon veya hızlanma görevleri insan müdahalesi olmadan araç tarafından gerçekleştirilir, ancak diğer her şey tamamen insan kontrolü altındadır
- Seviye 2: Gelişmiş hız sabitleyici veya bazı Tesla araçlarındaki orijinal otopilot sistemleri gibi, araç otomatik olarak güvenlik önlemleri alabilir ancak sürücünün direksiyon başında tetikte olması gerekir
- Seviye 3: hala bir sürücü gerektirir, ancak insan belirli trafik veya çevre koşulları altında bazı "güvenlik açısından kritik işlevleri" araca devredebilir. Bu durum, sürüşün ana görevleri aracın kendisine devredildiği için bazı potansiyel tehlikeleri beraberinde getirmektedir; bu nedenle bazı otomobil şirketleri doğrudan 4. seviyeye geçmekle ilgilenmektedir
- Seviye 4: Neredeyse her zaman herhangi bir insan müdahalesi olmadan kendi kendine gidebilen, ancak haritalanmamış alanlarda veya şiddetli hava koşullarında sürmemek üzere programlanabilen, içinde uyuyabileceğiniz bir otomobil.
- Seviye 5: her koşulda tam otomasyon.
GM, 2016 yılında sürücüsüz otomobil girişimi Cruise Automation'ı satın almak için 581 milyon dolar harcadı.
Şubat ayında Ford, Argo AI'ye 1 milyar dolar yatırım yapacağını duyurdu. Robotik şirketi eski Google ve Uber liderleri tarafından kuruldu. Ford, Argo AI'ın uzmanlığını Ford'un mevcut sürücüsüz araç çalışmalarıyla birleştirerek “tamamen otonom bir araç” üretmeyi planlıyor. Bu araçlar ilk olarak Ford tarafından araç çağırma uygulamaları için kullanılacak.
Honda, Alphabet'in bağımsız bir şirketi olan Waymo ile Honda'nın araçlarına Waymo sürücüsüz sürüş teknolojisini dahil etmek için görüşmeler yaptığını duyurdu.
Toyota, otonom araçlar söz konusu olduğunda en şüpheci otomobil şirketlerinden biriydi, ancak 2015 yılında arayı kapatmak için büyük bir yatırım yaptı. Toyota, robotik ve yapay zeka teknolojisini geliştirmek için Toyota Araştırma Enstitüsü'ne beş yıl içinde 1 milyar dolar yatırım yapıyor. Şirket, on yıl içinde bir dizi şirketin belirli alanlarda çalışan Seviye 4 araçlara sahip olma ihtimalinin çok yüksek olduğuna inanıyor.
Renault-Nissan, şirketin otonom otomobil çalışmalarını ilerletmek için Microsoft ile yaptığı yeni ortaklığa güveniyor. CEO Carlos Ghosn TechCrunch'a verdiği demeçte, “Otonominin tüketiciler için çok ilgi çekici bir şey olduğunu biliyoruz. Sürücüsüz otomobil için hedefimiz 2025”.
Volvo, sürücüsüz otomobillerin hem araç paylaşım sektörünü hem de lüks otomobil pazarını değiştireceğini iddia ediyor. Geçtiğimiz yıl Volvo, yeni nesil otonom sürüş otomobilleri geliştirmek için Uber ile 300 milyon dolarlık bir ortak girişime imza attı. Volvo, Uber'in kendi kendine sürüş testleri için fiziksel araçlar sağlıyor. Volvo 2015 yılında, araçları otonom moddayken tüm sorumluluğu kabul edeceğini taahhüt eden ilk otomobil şirketi oldu.
Hyundai sürücüsüz araçlar üzerinde çalışıyor, ancak daha çok ekonomikliğe odaklanıyor. Hyundai yaptığı bir duyuruda “çok daha az bilgi işlem gücü kullanmak amacıyla kendi otonom araç işletim sistemini geliştirdiğini” iddia ediyor.
Yılın başında Daimler, sürücüsüz araçlarını önümüzdeki yıllarda Uber'in araç paylaşım platformunda tanıtmak üzere Uber ile bir anlaşma yaptığını duyurdu. Daimler ayrıca en büyük parça tedarikçilerinden biri olan Bosch ile yüksek profilli bir geliştirme anlaşması yaptığını da duyurdu. Amaç, hem Seviye 4 hem de Seviye 5 otonom araçları “önümüzdeki on yılın başında” kentsel ortamlara getirmek.
Fiat-Chrysler de geçen yıl Waymo ile iş birliği yaparak bazı sürücüsüz Chrysler Pacifica Hybrid Mini Vanları test etti. Beş yıl içinde yollarda olabileceklerine inanıyor.
Geçtiğimiz yıl BMW, otonom otomobiller geliştirmek için Intel ve Mobileye ile yüksek profilli bir iş birliği yaptığını duyurdu. Resmi olarak hedef, “yüksek ve tam otomatik sürüşü seri üretime geçirmek”.
Küçük bir (startup) taze otomobil üreticisi olan Tesla, her zaman teknolojinin sınırlarını zorlamaya odaklanmıştır. Geçen yıl Tesla, yazılım/veriler hazır olmadan önce bile tüm araçlarının tam otonom sürüş yetenekleri için gereken donanıma sahip olduğundan emin olmak için otomobillerinin yazılımını sürekli olarak güncelliyor.
Otomobil şirketlerinin tahminlerine bakarken göz önünde bulundurulması gereken iki önemli husus vardır. Birincisi, şirketlerin biraz fazla iyimser olmaları için ulusal gurur veya şirket gururu yaratmak, medyanın ilgisini çekmek, mühendis işe alma çabalarını artırmak ve yatırımcılara hitap etmek gibi.
Diğer bir husus ise, sürücüsüz araçların benimsenme zaman çizelgelerinin büyük ölçüde önümüzdeki birkaç yıl içindeki düzenleyici gelişmelere bağlı olmasıdır. eKayak ve Otonom araçlar doğru yasal ve teknolojik çerçevelere ihtiyaç duymaktadır. Makineler potansiyel olarak tehlikeli bir ortamda kendi başlarına çalıştıklarında ciddi sorumluluk endişeleri yaratır. Açıkçası, bir otomobil şirketinin, yasal olarak sürülebileceği bir yer yoksa veya yasal sorumluluk çok riskli kabul edilecekse, gerçek bir sürücüsüz aracı seri olarak üretmek fikri çok da desteklenemez.
Yorumlar