PİLOT / OTO PİLOT ? ASIANA AIR FN 214

Merhaba, uzun yıllardır gündemde olan yapay zeka mı ? insan mı ? tartışması son günlerde artarak devam ediyor.   Havacılık sektörü açısından bakarsak; soruyu, yapay zeka ile desteklenmiş otomasyon mu? yoksa pilot mu? şeklinde kabul ederek, havacılık sitesi olarak  özel  bir kapsamda değerlendirebiliriz.

Yazıya soruyla başladık soruyla devam edelim, deveye sormuşlar yokuş yukarı mı gitmek istersin yoksa  yokuş aşağı mı ?  Cevap : Düz yol yok mu ? Ben de düz yol olmalı diyorum. Yani uçaklar en güncel otomasyon sistemlerine sahip  olmalı ve bu uçakları kullanacak, üst düzey yetenekli / donanımlı / çok iyi eğitilmiş pilotlar bu uçakları otomasyon yardımı  ile kullanmalı. Hem pilot hem otomasyonun gerekliliğine kanıt olarak Otomasyon sayesinde önlenmiş onlarca kaza ve  aynı şekilde pilotlar tarafından  kazadan kurtarılmış onlarca uçak örnek gösterilebilir. Son tahlilde  illa ki bir seçim yapılacaksa  bence  pilot öncelikli olmalıdır. Hatta overhead panelin tam ortasında kocaman bir  “ all override “ butonu olmalı.

Uçaklarda otomasyon karşıtlarının en önemli gerekçelerinden biri oto pilot uçuşları pilotların manuel uçuşunu minimize  ederek pilotun manuel uçuş pratiğini azaltması bunun sonucu olarak da   ihtiyaç duyulan kritik anlarda pilotun pratik  yetersizliği nedeniyle  kazaya neden olduğu/pilotun uçağı kazadan kurtaramadığı şeklindedir.

Bu duruma  örnek olarak gösterilen kazalardan biri de başlıkta yer alan Asiana Air 214 sayılı uçuşta yaşanan kazadır. (B 777-200 ER/San Fransisco Havalimanı, 6 Temmuz 2013 / 3 kişinin öldüğü bu kaza B777’nin ilk ölümlü kazası oldu )   Bu  uçuşta görevli olan kaptan pilot, uzun süre  A320’de uçtuktan sonra B777’ye geçiş yapan ve   manuel iniş pratiği eksikliği  olan bir pilottu. Havalimanı ILS sistemi bakım nedeniyle gayri faal olması nedeniyle rutin dışı bir iniş için hazırlık yapan  kaptan pilotun B777 tip tecrübesi eksikliği  ve manuel iniş yetersizliği tedirgin olmasına dolayısıyla  hatalı kararlar vermesine  yol açmıştı.

Kaptan pilotun iniş fazında motor gücünü otomatik kontrol eden  mod   yerine  farklı bir  mod (FLCH)  seçmesi ve  auto thrust off  olmasına rağmen   kokpit ekibinin auto thrust’ın devrede olmadığını fark  etmemesi  ve piste inişe saniyeler kala motorların uygun güç  konumunda olmadığını geç farkeden  2. Pilotun (sağ koltuk-check/instructor captain )  kumandayı da  çok geç  devir alması nedeniyle devam eden süreçte maalesef kaza yaşandı. Kazada pilotaj etkisi olmakla beraber uçak kontrol ve ikaz sistemlerinin ve dökümantasyonunun karmaşıklığı, ilgili havayolunun tip değişikliği intibak süreci,  eğitim , simülatör , crm uygulamaları gibi  farklı konuların da  kaza nedeni olarak etkisi olabileceği  değerlendirilmektedir.

Yapay zeka ve otomasyonun sürekli gelişiminin aksine  tarihsel sürece baktığımızda insanların zekasında anlamlı bir değişiklik olmadığını düşünüyorum. Tarihi süreçte insan zeka seviyesi aynı ise uzay mekiği  veya bilgisayarlar veya başka bir teknolojik ürün niçin bin yıl önce yapılmadı ? Zeka değişmiyor fakat insanoğlu her geçen gün yeni bir fikir yeni bir deneme yeni bir imalat  ile tuğla üstüne tuğla ekleyerek bina yapar gibi gelişmiş cihazları üretiyor. En sevdiğim belgesellerden biri olan  Antik mühendislik programını meraklılarına tavsiye ederim.  Roma İmparatorluğu ve Çinliler başta olmak üzere müthiş işler yapıldığını görüyoruz.  

Somutlaştırmak adına şöyle bir örnek yazayım, büyük bir şehrin tüm nüfusu  sadece yiyecek içecek gibi ihtiyaçları  temin edilerek  modern hayattan izole bir ada da  yaşamaya başlasa, zekaları aynı olmasına ve  teorik olarak her türlü bilgiye sahip olmalarına rağmen bilgisayar veya televizyon gibi bir cihaz üretmeleri  yıllar belki on yıllar  sonra mümkün olabilir.

Yapay zeka ve otomasyon tartışması sadece havacılık değil hemen hemen tüm alanlarda olmaktadır. Bu konuda  okuduğum  son haber,  Boston Merkezli Perceptive Şirketi, yapay zeka destekli 3 boyutlu görüntüleme yazılımı ve restoratif diş hekimliğini “benzersiz hız ve hassasiyetle” gerçekleştirebilen robotik bir kol üretmesi hakkında idi. Aslında benzeri bir teknik ile uzun yıllardır CNC olarak tabir edilen cihazlarda milimetrenin 1/1000 hatta daha yüksek  hassasiyette ,  otomatik olarak  işlenenen malzemeler ile  imalat yapılmaktadır. Pek çok uçak komponenti de bu şekilde CNC’lerde üretilir. Bütün bunları çok detaylı olarak bilen pek çok insan  yine de  robot diş hekimi yerine gerçek bir diş hekimi olsun ister.

İnsanlar da dahil tüm canlılarda  bir çeşit oto pilot sistemi olduğunu söyleyebiliriz. Uçakların oto pilotu ile karşılaştırırsak canlıların özellikle de insanların oto pilotu uçağa göre  çok daha kapsamlı ve çok daha akıllı. Canlıların yaşamsal fonksiyonlarını idare eden  kapalı kod ile yaradılışda yüklenen doğal / ilahi oto pilot yazılımı sayesinde  canlı vücudu kendi kontrolü / bilgisi dışında pek çok  fonksiyonu gerçekleştirip  çok sayıda kimyasal işlem yapıyor.

Bu fonksiyon ve işlemler otomasyon şeklinde gerçekleşmekte olup  bilinçli olarak yapılması mümkün değildir. Bu oto pilot yazılımın zaman içinde canlıların kendisi tarafından geliştirilmiş olması mümkün değildir. Örneğin, insanlar olarak bizler kendi yazılımımızı  geliştirmiş olsak nasıl çalıştığını bilir ve günlük hayatta da kullanırdık böylece insanlık, tıp başta olmak üzere teknolojide bambaşka çok yüksek bir seviye de olurdu.

Başlıkta yer alan  ASIANA AIR FN  214 kazası sonrası kazayı inceleyen uzmanların kaza sebepleri hakkında birbiri ile çelişmeyen fakat hangi sebebin daha baskın olduğu, esas etkenin ne  olduğu konusunda fikir ayrılıkları olmuştu. Kaptan pilotun 10 bin uçuş saati civarında   uçuşu olmasına rağmen  bariz hatalar yapmasını anlamakta zorlanan NTSB ekibi çok ilginç bir tespit ile büyük bir soru sordular.

Kaptan pilotun kayıtlı 10 bin saat uçuşunun neredeyse tamamı otomatik uçuş ile yapılmış,  bu durumda kaptanın 10 bin saat uçuş yaptığını kabul edebilirmiyiz? Soruyu genelleyip şöyle sordular, Pilotların , oto pilot  uçuş saati ve manuel uçuş saati toplamı  bütün olarak mı yoksa ayrı ayrı mı değerlendirilmeli ?

Saat bazında fiili tecrübe kaydı sadece pilotlar için değil aynı zamanda uçak bakım teknisyeni ve hava trafik kontrolörleri gibi lisanslı meslekler için de üstünde durulması gereken bir konu. Yıl olarak aynı kıdem süresine sahip iki uçak bakım teknisyeni /kontrolör  fiilen yaptıları bakım / trafik kontrol  saati olarak çok farklı tecrübeye sahip olabiliyor.  X yıl kıdem X yıl tecrübeye eşit olmayabilir. Her kıdemli personel tecrübeli demek değildir.

Uçak bakım teknisyeni ve hava trafik kontrolörleri gibi lisanslı meslekler için de pilotların uçuş saatine benzer şekilde bir kayıt / değerlendirme / sinyorite sistemi olmalı.

İnsanoğlu bildiği ile  yetinmeyecek hergün yeni bir buluş ile mevcudu geliştirecektir. Yıllar sonra da yüzyıllar sonra da teknolojide  ne kadar gelişme olursa olsun İnsan her zaman başrolde  olmalıdır/ olacaktır.

Saygılarımla

Erdal GÜLMEZ