Merhaba, uzun yıllardır gündemde olan yapay zeka mı ? insan mı ? tartışması son günlerde artarak devam ediyor. Havacılık sektörü açısından bakarsak; soruyu, yapay zeka ile desteklenmiş otomasyon mu? yoksa pilot mu? şeklinde kabul ederek, havacılık sitesi olarak özel bir kapsamda değerlendirebiliriz.
Yazıya soruyla başladık soruyla devam edelim, deveye sormuşlar yokuş yukarı mı gitmek istersin yoksa yokuş aşağı mı ? Cevap : Düz yol yok mu ? Ben de düz yol olmalı diyorum. Yani uçaklar en güncel otomasyon sistemlerine sahip olmalı ve bu uçakları kullanacak, üst düzey yetenekli / donanımlı / çok iyi eğitilmiş pilotlar bu uçakları otomasyon yardımı ile kullanmalı. Hem pilot hem otomasyonun gerekliliğine kanıt olarak Otomasyon sayesinde önlenmiş onlarca kaza ve aynı şekilde pilotlar tarafından kazadan kurtarılmış onlarca uçak örnek gösterilebilir. Son tahlilde illa ki bir seçim yapılacaksa bence pilot öncelikli olmalıdır. Hatta overhead panelin tam ortasında kocaman bir “ all override “ butonu olmalı.
Uçaklarda otomasyon karşıtlarının en önemli gerekçelerinden biri oto pilot uçuşları pilotların manuel uçuşunu minimize ederek pilotun manuel uçuş pratiğini azaltması bunun sonucu olarak da ihtiyaç duyulan kritik anlarda pilotun pratik yetersizliği nedeniyle kazaya neden olduğu/pilotun uçağı kazadan kurtaramadığı şeklindedir.
Bu duruma örnek olarak gösterilen kazalardan biri de başlıkta yer alan Asiana Air 214 sayılı uçuşta yaşanan kazadır. (B 777-200 ER/San Fransisco Havalimanı, 6 Temmuz 2013 / 3 kişinin öldüğü bu kaza B777’nin ilk ölümlü kazası oldu ) Bu uçuşta görevli olan kaptan pilot, uzun süre A320’de uçtuktan sonra B777’ye geçiş yapan ve manuel iniş pratiği eksikliği olan bir pilottu. Havalimanı ILS sistemi bakım nedeniyle gayri faal olması nedeniyle rutin dışı bir iniş için hazırlık yapan kaptan pilotun B777 tip tecrübesi eksikliği ve manuel iniş yetersizliği tedirgin olmasına dolayısıyla hatalı kararlar vermesine yol açmıştı.
Kaptan pilotun iniş fazında motor gücünü otomatik kontrol eden mod yerine farklı bir mod (FLCH) seçmesi ve auto thrust off olmasına rağmen kokpit ekibinin auto thrust’ın devrede olmadığını fark etmemesi ve piste inişe saniyeler kala motorların uygun güç konumunda olmadığını geç farkeden 2. Pilotun (sağ koltuk-check/instructor captain ) kumandayı da çok geç devir alması nedeniyle devam eden süreçte maalesef kaza yaşandı. Kazada pilotaj etkisi olmakla beraber uçak kontrol ve ikaz sistemlerinin ve dökümantasyonunun karmaşıklığı, ilgili havayolunun tip değişikliği intibak süreci, eğitim , simülatör , crm uygulamaları gibi farklı konuların da kaza nedeni olarak etkisi olabileceği değerlendirilmektedir.
Yapay zeka ve otomasyonun sürekli gelişiminin aksine tarihsel sürece baktığımızda insanların zekasında anlamlı bir değişiklik olmadığını düşünüyorum. Tarihi süreçte insan zeka seviyesi aynı ise uzay mekiği veya bilgisayarlar veya başka bir teknolojik ürün niçin bin yıl önce yapılmadı ? Zeka değişmiyor fakat insanoğlu her geçen gün yeni bir fikir yeni bir deneme yeni bir imalat ile tuğla üstüne tuğla ekleyerek bina yapar gibi gelişmiş cihazları üretiyor. En sevdiğim belgesellerden biri olan Antik mühendislik programını meraklılarına tavsiye ederim. Roma İmparatorluğu ve Çinliler başta olmak üzere müthiş işler yapıldığını görüyoruz.
Somutlaştırmak adına şöyle bir örnek yazayım, büyük bir şehrin tüm nüfusu sadece yiyecek içecek gibi ihtiyaçları temin edilerek modern hayattan izole bir ada da yaşamaya başlasa, zekaları aynı olmasına ve teorik olarak her türlü bilgiye sahip olmalarına rağmen bilgisayar veya televizyon gibi bir cihaz üretmeleri yıllar belki on yıllar sonra mümkün olabilir.
Yapay zeka ve otomasyon tartışması sadece havacılık değil hemen hemen tüm alanlarda olmaktadır. Bu konuda okuduğum son haber, Boston Merkezli Perceptive Şirketi, yapay zeka destekli 3 boyutlu görüntüleme yazılımı ve restoratif diş hekimliğini “benzersiz hız ve hassasiyetle” gerçekleştirebilen robotik bir kol üretmesi hakkında idi. Aslında benzeri bir teknik ile uzun yıllardır CNC olarak tabir edilen cihazlarda milimetrenin 1/1000 hatta daha yüksek hassasiyette , otomatik olarak işlenenen malzemeler ile imalat yapılmaktadır. Pek çok uçak komponenti de bu şekilde CNC’lerde üretilir. Bütün bunları çok detaylı olarak bilen pek çok insan yine de robot diş hekimi yerine gerçek bir diş hekimi olsun ister.
İnsanlar da dahil tüm canlılarda bir çeşit oto pilot sistemi olduğunu söyleyebiliriz. Uçakların oto pilotu ile karşılaştırırsak canlıların özellikle de insanların oto pilotu uçağa göre çok daha kapsamlı ve çok daha akıllı. Canlıların yaşamsal fonksiyonlarını idare eden kapalı kod ile yaradılışda yüklenen doğal / ilahi oto pilot yazılımı sayesinde canlı vücudu kendi kontrolü / bilgisi dışında pek çok fonksiyonu gerçekleştirip çok sayıda kimyasal işlem yapıyor.
Bu fonksiyon ve işlemler otomasyon şeklinde gerçekleşmekte olup bilinçli olarak yapılması mümkün değildir. Bu oto pilot yazılımın zaman içinde canlıların kendisi tarafından geliştirilmiş olması mümkün değildir. Örneğin, insanlar olarak bizler kendi yazılımımızı geliştirmiş olsak nasıl çalıştığını bilir ve günlük hayatta da kullanırdık böylece insanlık, tıp başta olmak üzere teknolojide bambaşka çok yüksek bir seviye de olurdu.
Başlıkta yer alan ASIANA AIR FN 214 kazası sonrası kazayı inceleyen uzmanların kaza sebepleri hakkında birbiri ile çelişmeyen fakat hangi sebebin daha baskın olduğu, esas etkenin ne olduğu konusunda fikir ayrılıkları olmuştu. Kaptan pilotun 10 bin uçuş saati civarında uçuşu olmasına rağmen bariz hatalar yapmasını anlamakta zorlanan NTSB ekibi çok ilginç bir tespit ile büyük bir soru sordular.
Kaptan pilotun kayıtlı 10 bin saat uçuşunun neredeyse tamamı otomatik uçuş ile yapılmış, bu durumda kaptanın 10 bin saat uçuş yaptığını kabul edebilirmiyiz? Soruyu genelleyip şöyle sordular, Pilotların , oto pilot uçuş saati ve manuel uçuş saati toplamı bütün olarak mı yoksa ayrı ayrı mı değerlendirilmeli ?
Saat bazında fiili tecrübe kaydı sadece pilotlar için değil aynı zamanda uçak bakım teknisyeni ve hava trafik kontrolörleri gibi lisanslı meslekler için de üstünde durulması gereken bir konu. Yıl olarak aynı kıdem süresine sahip iki uçak bakım teknisyeni /kontrolör fiilen yaptıları bakım / trafik kontrol saati olarak çok farklı tecrübeye sahip olabiliyor. X yıl kıdem X yıl tecrübeye eşit olmayabilir. Her kıdemli personel tecrübeli demek değildir.
Uçak bakım teknisyeni ve hava trafik kontrolörleri gibi lisanslı meslekler için de pilotların uçuş saatine benzer şekilde bir kayıt / değerlendirme / sinyorite sistemi olmalı.
İnsanoğlu bildiği ile yetinmeyecek hergün yeni bir buluş ile mevcudu geliştirecektir. Yıllar sonra da yüzyıllar sonra da teknolojide ne kadar gelişme olursa olsun İnsan her zaman başrolde olmalıdır/ olacaktır.
Saygılarımla
Erdal GÜLMEZ
Yorumlar