Merhaba, şirketlerin bilançosunda şirketin röntgeni sayılabilecek hemen hemen tüm değerler gözükür. Aynı şekilde havacılık şirketlerinin bilançoları da benzerdir. Bilanço, maddi duran varlıklar –uçaklar gibi- ile maddi olmayan duran varlıklar – slotlar gibi- bellidir. Havacılıkta başarıyı sadece kar/zarar ile bilanço ile sayılar ile değerlendirirsek yanılırız. Sonuç odaklı olmanın yanlış olduğu yerlerden biri de havacılık işletmeleridir.
Bugün başarılıyız, sonuç odaklı bakalım dersek doğru olmaz, Bazen sonuç odaklı olmak kısa vadeli bizi başarılı gösterebilir. Bilançoyu kısa değil uzun vadeli düşünürsek bugün başarı olarak kabul ettiğimiz bazı sonuçların aslında büyük hataların üstünü örten durumlar olabileceğini görebiliriz. Bugünün başarısı hemen gözükür oysa bugünün hataları yıllar sonra uçak kazası olarak ortaya çıkabilmektedir.
Bununla birlikte yapılan güzel işleri de takdir etmek lazım. İyi yapılan işler uçuş emniyet kültürüne aykırı durumların üstünü örtmemeli, aynı şekilde bazı yanlışlar var diye başarılı işler de görmezden gelinmemeli.
Havayolları hatta daha geniş kapsam ile kamu özel fark etmeksizin otoriteden eğitim şirketine, komponent imalatçısından havayoluna , yer hizmetlerinden kargoya , seyrüseferden havalimanı işletmesine kadar ve diğer tüm paydaşlar için en önemli husus; uçuş emniyet zinciri içinde ki rolünü tam olarak yerine getirmektir.
Uçuş emniyetinin tartışmasız en kritik konusu İnsan Faktörü / CRM olarak kabul edilmektedir. Nasıl ki iş yaparken fizik , kimya ve diğer bilimlerin kurallarına uygun hareket etmek zorundaysak aynı şekilde İnsan Faktörü / CRM kurallarına da uymak zorundayız. Yer çekimine dikkat etmezsek anında bedelini öderiz aynı şekilde insan faktörüne dikkat etmeyince de bedelini bazen hemen bazen yıllar sonra öderiz.
Uçak bakım sürecinde yapılan bazı hatalar nedeniyle yıllar sonra düşen uçaklar vardır. Benzer şekilde uçak sistemlerinin tasarımından havacılık personeli eğitimine kadar onlarca alanda yapılan hatalar yıllar sonra kazalara neden olabilmektedir. (https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Air_Lines_Flight_123 )
Sivil havacılık otoritesi; hiç tereddüt etmeden, uçuş emniyeti için sorun gördüğü her alanda yenilik / değişiklik içeren mevzuat yayınlamalıdır. Bunu yaparken; daha sakin , paydaşları daha çok sürece dahil ederek en önemlisi de atılan taş ile ürkütülen kurbağa dengesine çok dikkat ederek hareket etmelidir. Kokpit personeli ve Uçak bakım bakım personelinin lisansları hem kendileri hem çalıştıkları şirketler hem de ülkemiz için çok değerlidir. Münferit yanlışı olan lisans sahiplerinin varlığı herkesin kabul ettiği bir gerçektir. Münferit yanlışları tespit etmenin zorluğunu aşmak için titiz bir çalışma yapmak gerekir. Bunun yerine faturayı genele mal edip işin içinden çıkmaya çalışmak doğru / mümkün değildir.
Kendi milli lisanslarımızı korumak ve değerini artırmaya çalışmak doğru bir yaklaşım fakat bunu yaparken EASA pilot veya uçak bakım lisans sahiplerini tedirgin edecek tüm dünya da geçerli olan lisanslar ile ilgili mevcut fiili durumun aksine bir uygulama ile pilot lisanslarına kısıtlama getirmeye çalışmak veya uçak bakım teknisyen lisans sahipleri için tekrar sınav yapmaya çalışmadan önce daha dikkatli olunmalı aksi takdirde mesleki olarak herşeyleri lisansları olan pilotları ve uçak bakım teknisyenlerini tedirgin ederek uçuş emniyeti açısından insan faktörü kaynaklı risk oluşturursunuz.
Her konuda olduğu gibi liyakatli personel Uçuş emniyeti zincirinin tüm halkaları için de çok önemlidir. Burada Uçak bakım ve Kokpit personeli açısından bir parantez açarak belirtmek gerekir ki , liyakat zorunluluğu bu iki alanda daha da öne çıkmaktadır.
Gerekli vasıfları taşımayan fakat istihdam etmeniz gereken X kişiye 1 lira verip uçuş emniyetine etki edecek alanlarda çalıştırmak yerine 2 lira verip başka bir yerde çalıştırın lütfen. Tabii ki ideal olanın ne olduğunu herkes biliyor fakat herkesin her işi doğru yapacak imkanı ,inisiyatifi, hayır diyecek ortamı olmayabilir. Bu durumda yapılabilecekler içinde uçuş emniyetine zararsız olanı yapmak bile uçuş emniyeti adına pozitif kabul edilebilir.
Tam yetkinlik sahibi olmayan hiç kimseye uçuş emniyetine negatif etki edebileceği / karar verici olacağı görev verilmemeli.
Bakım personeli yaptığı işi kendisi imzalamalı ( kaşe-mühürleme) bakım paketi kapatmak gibi yerlerde iş pratiği açısından daha uygun dense bile toptan, 3.şahıs tarafından imza kabul edilemez , her açıdan büyük yanlıştır.
Mesleki sinyoriteye aykırı görevlendirmeler potansiyel insan faktörü riskidir.
Kendi alanında eğitim görmüş, nitelik olarak yeterli , çoktan seçmeye yeter sayıda mezun varken / istihdamı mümkün iken başka alanlardan mezun olanların istihdamı yanlıştır.
Eğitim, yetkinlik ve yabancı dil seviyesi -mevcut personel açısından mağduriyet / tedirginlik / insan faktörü zemininde riskler oluşturmadan- kademeli olarak yükseltilmelidir.
Listeyi uzatıp yazı formatının dışına çıkmak istemem, sektörün her paydaşı kendi alanında doğrunun ne olduğunu biliyor veya doğruya ulaşacak yol / yöntemleri biliyor, yapmamız gereken sadece uçuş emniyetini öncelemek ve doğruyu yapmak.
Saygılarımla
Erdal GÜLMEZ
Yorumlar