İstanbul Havalimanı’nın ilk fazının tam olarak faaliyet geçmesinin ardından her geçen gün yeni tespitler ortaya çıkıyor.
Büyük taşınma sonrasında çok ağır bir sorun yaşanmadı. Bunun sebebi ise 29 Ekim’deki açılışın ardından 31 Ekim’de başlayan ve kademeli olarak artırılan seferler olarak gösteriliyor. Yani böyle başlaması en azından aksaklıkların tespiti ve giderilmesi açısından doğru bir yöntem oldu gibi görünüyor. Sektördeki ortak görüş bu.
İstanbul Havalimanı’ndaki şu an için en büyük sorunun havayolu şirketlerinin artan maliyetleri desek sanırım yanılmış olmayız. Çünkü havalimanının hem terminal hem de apron anlamında oldukça büyük olması bazı gider kalemlerini etkiledi. Tabi en büyük gider kuşkusuz yakıt gideri oldu.
Geçtiğimiz günlerde İGA Ceo’su Kadri Samsunlu da bildiğiniz gibi uzun taksi sürelerinden bahsetti. İki pistin paralel yapılmasındaki hataya değindi. Ancak tabi bu inşaat odaklı bir düşünce olduğu için havacılıkta doğuracağı sonuç ne yazık ki düşünülemedi.
Hafta içinde Atlasglobal’in yeni kabin kıyafetlerinin tanıtım gecesine katılıp çekim yaptım. Burada Atlasglobal’in Yönetim Kurulu Başkanı Murat Ersoy ile konuşma fırsatım oldu. Kendisine özellikle bu konuyu sordum.
Maliyetler ne durumda dedim. Aldığım cevap tahmin ettiğim gibiydi. Kendi şirketleri açısından yanıt verdi Murat Bey. Dedi ki; ‘İki pistin yan yana olması şirketler için iyi olmadı. Taksi süreleri arttı. Bu da uçuş başına 400 dolar daha fazla maliyet artışına neden oldu bizim için. Eğer pistin biri terminalin doğu tarafına yapılmış olsaydı taksi süreleri yarı yarıya azalacaktı’.
Murat Ersoy’un açıklamasındaki rakam ilk etapta çok yüksek gelmeyebilir belki ama yapılan uçuş sayısını baz aldığınızda bu miktar ciddi seviyelere ulaşıyor.
Türk Hava Yolları İstanbul Havalimanı’ndan yapılan seferlerin yüzde 70’nin sahibi durumunda. Yani günde ortalama 900’e yakın sefer yapıyor. Bu durumda THY’nin uzun taksi sürelerinden dolayı kaba bir hesapla günlük ek maliyeti 350 bin doları aşıyor. Diğer şirketlerin de aynı sebeple artan maliyeti 100 bin doları rahatlıkla aşarken, ortaya günlük 500 bin dolara yakın bir ek maliyet olduğu sonucu ortaya çıkıyor.
Bunun üzerine operasyon için ek maliyetleri de hesaba kattığınızda rakam daha da büyüyor.
Pistlerden birinin doğu tarafına yapılmamış olması basit gibi görünse de günlük yarım milyon dolara mal olabiliyor.
Murat Ersoy’a bu durumun bilet fiyatlarını etkileyip etkilemeyeceğini de sordum. Kesin bir yanıtla fiyat artışına neden olmayacağını söyledi.
‘Bilet fiyatlarını pazar şartları belirler’ dedi ve ekledi; ‘Maliyetler bilet fiyatlarını belirlemez. Eğer şirket olarak maliyet açısından başa çıkamayacağınız bir durum olursa seferde azalmaya gidiyorsunuz. Fiyatları artıramıyorsunuz’ dedi.
Zaten 3. pistin açılmasıyla bu sorun yarı yarıya azalacak. Yıl sonunda ya da 2020’nin başında açılması planlanıyor yeni pistin. Şirketler sanırım dört gözle pistin açılmasını bekliyor artık.
Bu arada Murat Ersoy, Atlasglobal’in geniş gövde operasyonlarında artışa gideceğini ve geniş gövdede filo artışı yapılacağını da ekledi. Yani Atlasglobal yeni havalimanında kış döneminin ardından ciddi bir büyümeye geçecek. Onu da belirtmiş olayım.
Ayrıca kendi alanlarında yolcular için kolaylaştırıcı çalışmalara da başladıklarını ifade etti Murat Ersoy. Yeni havalimanının oldukça büyük olması biliyorsunuz şimdilerde yolcuların da bazen işini zorlaştırabiliyor. Ancak şirket olarak Atlasglobal, kendi yolcuları için çok daha kolaylaştırıcı çalışmaların içinde şu sıralar. Yakında bu detaylar da ortaya çıkacaktır.
Kimisinin listesi kara, kimisininki beyaz!
Geçtiğimiz Perşembe günü İstanbul Havalimanı’nda akıllara ziyan bir olay yaşandı bildiğiniz gibi. Bir yolcu, Çelebi personeline akıllara gelmesi halinde bile ürpereceğiniz sözler sarf etti. Haberi ilk yayına alan yayın organlarından biriydi AirportHaber.
Olay, sonrasında da sosyal medyada 1 numaralı gündem maddesi oldu.
Bu olay benim aklıma kara liste uygulamasını getirdi. Bu tür durumlarda şirketler bazı yolcuları kara listeye alır ve kendisine bilet satışı yapmaz. Bu durum Avrupa başta olmak üzere dünyanı bir çok yerinde uygulanan bir yöntem.
Peki bizim ülkemizde durum ne? Hangi şirketler kara liste uygulaması yapıyor?
Mesela Türk Hava Yolları, Anadolujet ve Sunexpress’te kara liste uygulaması yok. THY’de olmaması şaşırttı değil mi?
Onur Air de kara liste uygulaması yapmayan şirketler arasında.
Türkiye’de bunu uygulayan şirketler sadece Atlasglobal ve Pegasus…
Aslında işin ilginç tarafı şirketlerin özellikle dolandırıcılık vakalarında bu uygulamaya gitmesi. Yani yolcu-personel tartışmalarında ya da sorunlu yolcu gibi durumlarda açıkçası yolcuyu kara listeye almak pek izlenen bir yol değil. Ama bu durumun saniye saniye kaydedilmesi sonrasında şirketlerin bu kararını tekrar gözden geçireceğine inanıyorum. Zaten Atlasglobal olay sonrasında yaptığı açıklamada gerekenin yapılacağını bildirmişti.
Bir de şunu çok merak ediyorum. Olay eğer bu kadar konuşulup o yolcuya öfke kusulmasaydı, acaba hakarete uğrayan o hanıma şirketler tarafından bu kadar destek verilir miydi, yoksa ‘yolcunun üzerine yürüdüğün görüldü’ diyerek görevden el mi çektirilirdi?
Yorumlar Tüm Yorumlar (27)