BİR YAP-İŞLET-DEVRET MUCİZESİ: ULUSLARARASI ZAFER HAVALİMANI-2

Değerli okurlarım bu haftaki yazıma başlamadan önce, Cumhuriyetimizin ilelebet yaşaması ve mümkün olan en kısa sürede Demokrasi ve Adalete yeniden kavuşması dileğiyle, “100. YILIMIZ KUTLU OLSUN” diyorum ve kurucu önderimiz Mustafa Kemal Atatürk’ü bu vesileyle bir kez daha hürmet, minnet ve rahmetle anıyorum. 

Geçen haftaki yazımızı, Uluslararası Zafer Havalimanı’nın neden iflah olmayacağını açıklayabileceğimizi belirterek sonlandırmış ve bu husustaki tespit ve değerlendirmemi bu haftaya bırakmıştım. Yazıya, öncelikle insanlar niçin seyehat ederler? Ve seyahatlerindeki araç seçimlerini hangi kriterlere göre yaparlar? sorularına cevap arayarak başlayalım.

İnsanlar pek tabii olarak, kendi beldelerinde bulamadıkları turizm başta olmak üzere, eğitim sağlık, iş, ticaret, kamusal işlemler, sair ziyaretler vb ihtiyaçlarını karşılamak için seyahat ederler. Bu ihtiyaçlarını da istisnalar dışında genellikle büyük şehirlerde ve turizm merkezlerinde karşılayabilirler. Bölgesel Zafer Havalimanının hitap ettiği Afyon, Kütahya ve Uşak illerinde yaşayan vatandaşların bu durumda yoğunluklu olarak, İstanbul başta olmak Ankara, İzmir, Antalya, Bursa gibi ülkenin beş büyük metropolüne seyehat etmesi beklenir.

Peki bu durumda, Zafer havalimanı hinterlandında yaşayan insanlar, bu metropollere yapacakları seyahatlerde uçağı tercih ederler mi? sorusunu soracak olursak, konuyu seyahatlerimizde araç seçimlerimizi belirleyen başlıca 3 kriter (istisnalar hariç); mesafe, zaman ve maliyet yönünden irdelemek gerekiyor.

Mesafe kriterine göre, bölgenin büyük şehirlere olan uzaklığını, diğer alternatif olan kara yoluyla ulaşım sürelerini esas alarak kaba taslak olarak sıralayalım: Arabayla, Bursa 1 saat, Ankara 2 saat, İzmir 3 saat, İstanbul 4 saat, Antalya 5 saat mesafededir. Bu durumda sadece Istanbul ve Antalya yolculukları için uçak tercih edilebilir gibi görünüyor. Direk uçak varsa tabi.

Antalya’yı garanti edemeyiz ama İstanbul’a ve İstanbul devamı uçulabilecek yerlere her halükarda direk sefer olur. Ancak, uçak yolculuğu sadece havadaki net uçuş süresinden ibaret değildir. Öncesi ve sonrası kara ulaşımı ile detaylı yolculuk prosedürleri duruma göre 3 ila 4 saat arasında değişir. Bu durumda, en iyi ihtimalle İstanbul’a seyehat etmenin, uçakla en az 4 saat, süreceğini söyleyebiliriz, Karayoluyla da 4 saat hesaplamıştık. Tabi bu değerlendirmede, İstanbul trafik koşullarını ve İstanbul’un neresine gidildiğini dikkate almıyoruz. Çünkü her iki alternatifte de seyahat süresi, olumlu ya da olumsuz, aynı oranda etkilenecektir.

Seyahat süreleri birbirine yakın olduğu için, yolcu kararını etkileyen üçüncü kriter, yani maliyet kriteri devreye girecektir. Mevcut koşullarda uçakla seyahat, otobüsten daha ucuz olamayacağı için, bölge insanı bazı istisnalar dışında sırf İstanbul’a seyahat için uçağı tercih etmeyecektir.

Peki hangi durumda, bölge halkı çok yakınına gelen bu hizmeti biraz maliyetli de olsa tercih edecektir? Elbette İstanbul ötesi daha uzak noktalara seyehat etmek için. Tam bu noktada, “hub havalimanı” ve “transit seyahat” kavramlarını açıklamamız gerekiyor. Transit seyahat, bir transit noktasında (İstanbul gibi) bekleme yapmaksızın devam uçuşunun gerçekleştirildiği seyahattir. Kelime anlamı “merkez, merkezi” olan İngilizce hub kelimesi ile ifade edilen “hub havalimanı” ise bu transit uçuşlara bağlantı sağlayan uçuş noktasıdır. Ülkemizde yoğun sefer düzenlenen ve transit uçuşların gerçekleştirilebildiği başlıca hub istasyonlar İstanbul, Ankara, İzmir ve Antalya Havalimanlarıdır.

Bu tanım ve açıklamalardan sonra, bölgede yaşayan insanların yurt içi ve yurt dışı daha uzak bir noktaya uçakla gitmek için kullanabilecekleri uçuş noktaları şimdilik sadece yukarıda sayılan uçuş noktaları olabilir, hatta diğerlerinin kısıtlı tarifeleri dikkate alındığında, büyük oranda sadece İstanbul havalimanları olabilir diyebiliyoruz.

Gidilecek noktaya direk iç ve dış hat seferleri olursa, Ankara ve Izmir de tercih edilebilir. Ancak, mevcut tarife yapılarında, bölge vatandaşlarının sadece İstanbul’a ve devamı olan iç ve dış noktalara uçmak için uçağı tercih edebileceği gerçeği çıkıyor ortaya. Zaten havalimanlarından düzenlenen uçuşların mevcut tarifesi de bu tespitimizi doğruluyor vaziyette. Bu havalimanı yapılmadan önce olduğu üzere. İstanbul ötesine uçacak yolculardan bazılarının Istanbul’a karayoluyla gitme ihtimallerinin de hala mevcut olduğu gerçeği ile birlikte tabi.

Gelelim bölge nüfusunun ve turizm başta olmak üzere özelliklerinin, bölgeye yönelik uçak yolculuğu tercihini artıracak avantajlara sahip olup olmadığı konusuna. Bu anlamda bölge açısından, belirgin iki avantajdan söz edilebilir. Birincisi termal potansiyeli nedeniyle, bölgeye gelecek turistler, ikincisi de Afyon Emirdağ göçmenleri başta olmak üzere, Avrupa’da yerleşik işcilerdir.

Bu iki avantaj dışında zaten tarım ağırlıklı ve dolayısıyla dışa kapalı bir demografik yapısı olan bölgenin dışa dönük kayda değer bir turizm potansiyelinin olmadığını görüyoruz.  Bu durumda, Uşak ilinde DHMİ tarafından geçtiğimiz yıla kadar işletilen, ancak halihazırda kullanılmayan bir havaalanı olduğunu da dikkate alarak, Zafer havalimanına yönlendirilen 3 ilin toplam 1.7 milyonluk nüfusuna göre, verilen 1.370.000 adet yolcu garantisinin başka hangi donelere dayandırıldığını sormak gerekiyor. Açıklanan/bilinen böyle bir done yok.

Sonuç olarak, bölgenin arabayla kısa sürede ulaşılabilecek kadar metropollere yakın olması, ciddi bir dış hat yolcu ve turizm potansiyelinin olmamaması gibi dezavantajlarına ragmen, Uşak hariç, neredeyse bölgenin toplam nüfusu kadar yüklenici firmaya yolcu garantisi verilmiş olmasındaki bu isabetsizliği mevcut koşullarda açıklayamıyoruz.

Son yıllarda komşu şehir Eskişehir’den düzenlenen iç hat seferlerinin neredeyse bitirilmesi bile Zafer Havalimanına ilave bir yolcu talebi sağlayamamış. Bu koşullar ilerde değişebilir mi? Elbette değişebilir. Ancak, verilen taahhüdü karşılayacak seviyeye ulaşması, çok uzun süre mümkün görünmemektedir.

Öyleyse bu aşırı iddialı taahhüt neden verilmiş olabilir? Bu sorunun bizim bilmediğimiz farklı cevapları olabilir. Ancak, bu cevapları aramak ve irdelemek bu yazının konusu olmadığı için, biz yine konuyu yolcu potansiyeli üzerinden irdelemeye devam edelim.

Verilmiş olan  taahhüdün tutarsızlığını, potansiyeli yüksek başka bir bölgesel havalimanı ile kıyaslayarsak, meramımız daha iyi anlaşılacaktır diye düşünüyorum. Bu minvalde, gelin kıyaslamamızı hinterlandıyla birlikte, yaklaşık 1 milyonluk nüfusa hitap eden ama YİD (Yap-İşlet-Devret) mucizesiyle inşa edilmemiş olan, Uluslararası Elazığ Havalimanı ile yapalım.

Yine kamuya açık kaynaklardan, Doğu Anadolu’nun ilk sivil havaalanı olarak 1960 yılında işletmeye açılan Elazığ Havaalanı’nın görülen lüzum üzerine pisti ve terminal binaları yeniden yapılmak üzere, 2009 yılında DHL tarafından Yaklaşık 55 milyon TL na ihale edilmiş olduğunu öğreniyoruz. İnşaat sürecinde 10 milyo TL lik bir ek tahsisat daha sağlanmış. Yani devlete toplam maliyeti 65 milyon TL olarak gerçekleşmiş. Zafer havalimanının maliyeti 50 milyon EUR olarak açıklanmıştı. O tarihteki kurla, Elazığ Havalimanının maliyetinin 4 katına tekabül ediyor bu rakam.

Birilerinin yukarıdaki kıyaslamayı okurken, ne alakası var? Zafer Havalimanı sıfırdan yapıldı. Elazığ Havalimanı zaten vardı dediğini duyar gibi oluyorum. Cevabım şu: Evet, Elazığ Uluslararası Havalimanı sıfırdan yapılmadı ama, eski pist, apron, kule, terminal binası ve eklentileri yerinde bırakıldı. Havalimanı arazisinin boş ve uygun olan tarafına bunların hepsi, hatta daha fazlası yeniden yapıldı.

Zafer Havalimanı gibi 2012 sonunda faaliyete geçen yenilenmiş Uluslararası Elazığ Havalimanında geçtiğimiz son 10 yılda, (2013-2022 dönemi) hizmet verilen toplam yolcu sayısı: 8 milyon 470 bin, yıllık ortalaması ise 847 bin yolcu olarak gerçekleşmiştir. Gerçekleşme oranını hesaplamıyoruz. Çünkü hiç kimseye verilmiş bir garanti/taahhüd yok.

Zafer Havalimanı için geçen hafta sunduğumuz yolcu sayılarını esas alarak yaptığımız hesaplamada: 2013-2022 döneminde hizmet verilen toplam yolcu sayısının 397.439; yıllık ortalamasının, 39.743 olduğunu tespit ediyoruz.

İki havalimanında son 10 yılda hizmet verilen toplam yolcu sayılarını birbiri ile kıyasladığımızda, Elazığ Havalimanı’nda hizmet verilen yolcu sayısının, Zafer Havalimanında hizmet verilen yolcu sayısının 21 katından daha fazla olduğunu tespit ediyoruz. Kıyaslamayı bu havalimanlarına düzenlenen sefer sayısı bazında yaptığımızda, daha

ilginç bir sonuca ulaşıyoruz. Söz konusu dönemde, Elazığ Havalimanına gidiş dönüş olmak üzere 10 yılda toplam 56.210 sefer, Zafer Hafalimanına 6.790 sefer düzenlenmiş olduğunu tespit ediyoruz. İki rakamı birbirine orantıladığımızda, kabaca Elazığ havalimanında hizmet verilen 8 uçağa karşın, Zafer Havalimanın’da 1 uçağa hizmet verilmiş olduğunu görüyoruz.

Yolcu kıyaslamasındaki 21 katlık oranın uçak kıyaslamasında 8 kat olarak çıkması, kabaca bize neyi gösteriyor biliyor musunuz? Uçak başına düşen yolcu sayısının Elazığ’a yönelik uçuşlarda daha fazla olduğunu. Burada uçak doluluk oranlarını ve arz edilen koltuk kapasitesini etkileyen başka sebepler de var elbette.

Bu nedenle, bir sürü rakam daha sıralayıp derin analizler yapmaya gerek yok, ama bu havalimanına sefer düzenlemek zorunda olan THYnin de bu durumdan memnun olmadığını söylemek mümkün. Çünkü bu seferlere tahsis ettiği koltuk kapasitesini verimli değerlendiremiyor. Yani bu havalimanına yönelik seferlerde uçak doluluk oranları THY ortalamalarının oldukça gerisinde kalıyor. Buna havacılık jargonunda zararına uçuş derler.

Öyleyse THY neden bu havalimanına uçuyor sorusu ister istemez geliyor aklımıza. Bu sorunun cevabı çok basit aslında: Talimat gereği. Bu talimat konusunu kısaca izah edebilmek için şöyle bir bilgi vereyim. Eskiden de THY, hükümet politikası gereği yolcu potansiyeli olmayan (fizibıl olmayan) havalimanlarına sefer düzenlerdi. Makul bir süre sonunda yeterli yolcu sayısına ulaşamayınca, yani hat bazında zarar edince, o hattı kapatırdı. Ne demek istediğimi anlamış olduğunuzu zannediyorum.

Tekrar karşılaştırmamıza dönecek olursak, bu bariz farklılığın nedenini yukarıda açıkladığımız kriterlere göre irdelediğimizde şu sonuçlara ulaşıyoruz. Elazığ Havalimanı, metropollere, Türkiye’nin sanayi ve turizm merkezlerine oldukça uzaktır. En yakın uçuş noktası (hub havalimanı) olan Ankara bile uçakla 1 saatlik mesafededir. Bu nedenle Elazığ’da hava ulaşımı elzemdir.

Diğer yandan, sadece İstanbul, Ankara vb hub havalimanlarına uzaklığı değildir Elazığ Havalimanını farklı kılan. Elazığ havalimanı, aynı zamanda, doğunun yurtdışı işçi potansiyelinin yoğun olduğu bölgelerden birine hitap etmektedir. Bu nedenle, 10 yıllık dönemdeki dış hat yolcu sayısı (356.641yolcu) bile Zafer Havalimanının neredeyse toplam yolcu sayısı kadardır. İlave olarak, Elazığ Havalimanı 60 küsür yıllık bir sivil havalimanıdır. Yani 60 küsür yıllık bir uçuş alışkanlığına ve yolcu potansiyeline sahiptir.

Özetle, Zafer Havalimanı için dezavantaj oluşturan bütün kriterler, Elazığ Havalimanı açısından avantaj oluşturmaktadır. Buna rağmen toplam yolcu sayısı, normal koşullarda, yani pandemi öncesinde, yılda bir milyonun biraz üzerine çıkabilmiştir. Bingöl ve Malatya gibi alternatif havalimanlarının varlığında, kısa ve orta vadede belirgin bir ivme kazanması da mümkün görünmemektedir.

Sonuç olarak, emsal olarak gösterilen Elazığ Havalimani örneği, Zafer havalimanı için daha hızlı bir yolcu artış beklentisinden söz edilemeyeceğini, verilen taahhüt sayısı kadar yolcu sayısına yıllarca ulaşılamayacağını açıkça göstermektedir.

Ancak, bu kıyaslama ister istemez şu soruyu da akla getirmektedir: Neden Elazığ Havalimanı da tıpkı Zafer Havalimanı gibi “devletin kasasından bir kuruş çıkmayacak” şekilde ihale edilmemiştir? Bize bu soruyu sorduran vahim sonuç ve yukarıda detaylı olarak açıkladığımız somut tespit ve değerlendirmeler, aslında Zafer Havalimanının neden kamu zararı oluşturacak bir model ve ihale şartları ile yapılmış olduğu sorusunun haklılığını, açıkça ortaya koymaktadır.

Bu somut tespit ve değerlendirmelere rağmen, yazının geçen haftaki bölümüne gelen yorumlardan birinde, siyasi argümanlarım doğrultusunda yazı yazmakla itham edildim. Bu değerli okuyucumuzun yorumunu ve kendisine verdiğim cevabı geçen haftaki yazının yorumlar bölümünden okuyabilirsiniz. https://www.airporthaber.com/kose-yazilari/bir-yapisletdevret-mucizesi-uluslararasi-zafer-hava-limani.html

Okuyucumuz  ayrıca, bütün havalimanları kar elde edecek diye bir şey yok siz genele bakın, bu havalimanı da neticede devlete kalacak derken, DHMİ nin son 3 yıldır zarar açıkladığını bilmiyordu muhtemelen.

Maalesef, DHMİ nin sırf siyasi baskılarla ama kendi kaynaklarıyla yaptığı bir çok havalimanı da bu durumda. Deniz doldurulduğu için aşırı maliyetle yapılan Artvin-Rize Havalimanı, Gümüşhane Havalimanı ve Yozgat Havalimanı bunların en dikkat çekenleri.

Henüz yıllara inhisar eden performansları ortaya çıkmadı. Ama şimdiden zarar edeceklerini öngörebiliyoruz. Umarım biz yanılırız. Halbuki bunlara çok yakın mesafelerde verimli olarak işletilen havalimanları zaten var. Buna rağmen, ülkenin kısıtlı kaynaklarını düşüncesiz ve sorumsuz bir politik anlayışla bu verimsiz, hatta gereksiz projelere harcayanların bir bildikleri vardır herhalde.

Ama, bazı okuyucularımızın çok emin olduğu üzere süre sonunda, Uluslararası Zafer Havalimanı kamuya mı devredilir? Yoksa işletmesi için aynı şirkete ya da başka bir şirkete mi verilir? Bunu şimdiden kestiremiyoruz. Ama geçmiş 10 yıllık işletme süreci açısından baktığımızda, birileri vergi veren vatandaşları fena işletiyormuş gibi geliyor bana.

Haksız mıyım?