HAVACILIK PERSONELİNİN BAZI HUKUKİ HAKLARI, BAŞARI VE KABİN BASINCI ÜZERİNE

Bu yazımda,havacılık sektörü çalışanlarının bazı hukuki  hakları  ve  ilk yazım ile ilgili yorumlar hakkındaki düşüncelerimi sizlerle paylaşacağım.

 

Sektörümüz çalışanlarının diğer sektörlerden farklı  olan bazı hakları var.  Bunlardan biri de,  çok kişinin bildiği fakat uygulamada sanki yokmuş gibi yapılan “ ağır ve tehlikeli işler yönetmeliği” nin havacılık sektörünün kadın  çalışanlarına sağladığı her ay 5 günlük izin hakkı.
 

4857 sayılı iş kanununun 85. maddesinden gücünü alan mezkur yönetmeliğin  ek-1 tablosu   hangi mesleklerin ağır ve tehlikeli iş olduğunu göstermektedir,Bu tablonun 143 ve 144. sırasında (143. Hava alanlarındaki uçuşa hazırlık işleri ile yer hizmetleri ve bakım işleri. 144. Uçaklarda yapılan bütün işler ve uçaklarla yapılan ilaçlama ve yangın söndürme işleri )olarak yazılmakta, bu işler  ağır ve  tehlikeli iş grubuna girmektedir. 29 mart 1973 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan , Ağır ve Tehlikeli İşler Tüzüğü ile ağır ve tehlikeli işlerde çalışan kadınlara her ay istedikleri 5 gün çalışmama hakkı sağlanmıştır. Halen yürürlükte olan   Ağır ve Tehlikeli İşler Yönetmeliğinde bu hak  muhafaza edilmiştir.

( havacılık tıbbı açısından meraklılarına : http://www.aviation-health.co.uk )

 

Mevzuatta yer alan emredici hükümler işçi ve işvereni bağlar aksine sözleşme yapamazlar. Haliyle izinle ilgili bu emredici hükümlerin uygulanmaması için hiçbir engel yoktur. Peki pratikte niçin uygulanmıyor ? İstihdam imkanlarının kısıtlı olduğu ülkemizde  iş bulan insanlar ve sendikalar sanıyorum bu konuyu çok sorun etmiyor . 

 

 

Bu sorunun cevabı için işçi-işveren arasındaki sözleşme veya toplu iş sözleşmesi hükümlerine bakmak gerekiyor.( 20 yıl çalışan bir personelin 1200 gün civarında alacağı söz konusu olabilir ) Bu sözleşmelerde yer alan,  çalışanın rahatsız olduğu günlerde ücret ödemesi nasıl olacak sorusunun cevabı çok önemli. Hukuk, matematik  değildir farklı yorumlar olabilir. Hatta denir ki hukukçu sayısı kadar farklı yorum mümkündür. Örnek olarak incelediğim, HAVA-İŞ toplu iş sözleşmelerinin ; saklı haklar , toplu iş sözleşmesinde düzenlenmeyen hususlar, hastalık izinleri vb maddeleri ile diğer mevzuat hep birlikte değerlendirildiğinde benim yorumum: çalışan lehine sonuçlanma ihtimalinin  çok yüksek olduğu  bir konudur.(iş kanunu kapsamına girmeyen ünvanlar vb detaylar var  )
 

Teknik personellerden uçuş maksadıyla istihdam edilenlerin emeklilik iyileştirmesi ile devam edelim. Hemen belirtmeliyim ki bu hak –sivil sektörde-sadece Türk Hava Yolları'nda çalışanlar için söz konusu. Çünkü 08/06/1989 tarihinde  3160 sayılı kanun  madde 15 ile 3570 sayılı kanunun 12.maddesine  eklenen hüküm ile sadece kamu sektöründe çalışan uçucu personelin  çalıştıkları her yıl için 3 ay  itibari hizmet süresi hakkı sağlanmıştır. 08/06/1989 tarihinden itibaren THY’nin kamu vasfının bittiği Mayıs 2006 tarihine kadar bu hak talep edilebilir. ( Örnek: Bu süreçte  10 yıl çalışıp emekli olan personelin emekli maaşı na esas süresi  30 ay artabilir )
 

(Son anayasa değişikliği referandumu ile genişletilen haklar sayesinde  Anayasa Mahkemesi'ne  bireysel başvuru yolu açıldığından THY  çalışanları dışındaki uçuşa katılan personel  Anayasa Mahkemesi'ne eşitlik ihlali nedeniyle dava açabilir fakat Anayasa Mahkemesi kararları için  geriye yürümezlik ilkesi vardır.)
 

Uygulamada sadece pilot ve kabin memurları için bu hak kullandırılmaktadır. Oysa mezkur kanun uçucu personel/ uçuş ekibi  demektedir, hatta bu kanunun esas vaz edilme sebebi emniyet personeli olup emniyet uçuş personeli içinde kabin memuru  yoktur. Bu durumda kanunda  pilot ve uçuş ekibi ayrı ayrı zikrediliğine göre uçuş ekibi  tanımı içine teknisyenin dahil olduğu açıktır ayrıca    teknik personel olarak uçuşa katılanların “uçucu personel” olarak kabul edileceği Danıştay kararı ile sabittir.
 

O zaman müsaadenizle yukarda yazdığım Danıştay kararının   hikayesini kısaca yazayım, sıra dışı davalar  nasıl oluyor / olamıyor  görün.  Bu kararın alınmasında başta Sefa İNAN Bey olmak üzere 2003, 2004 yılları UTED yönetim kurulunun çok emeği vardır. Hukuki dayanak olarak “ teknik personelin uçuşa katılma yönetmeliği ve sair mevzuat “ kullanılmıştı.UTED önderliğinde hat bakım ve uçak revizyon atölyeleri teknisyenleri için sağlanan bu hak daha sonra hukukçu olarak  benim yorumum / dilekçem , Nabi DELİCE  Bey’in gayretleri ve TALTA yönetiminin desteği ile diğer atölye teknisyenlerine ve   mühendislere de  sağlandı. Bunun hukuki dayanağı ise diğer davadan  farklı olarak “ tecrübe ve test uçuş yönetmeliği  “ idi.
 

Çok sayıda teknik personelin -uçuş personeli sayıldıkları için- ödedikleri gelir vergilerini maliyeden geri aldıkları  bu süreçte sendika (HAVA–İŞ), 

Bu davaların kazanılmasının mümkün olmadığını  söyleyerek çoğu insanın zaman aşımı nedeniyle zararına yol açmıştı. İlerleyen zaman da çok sayıda dava kazanılınca sendika bu davaları açmaya  karar vermiş ve 3000 ‘den fazla üyesi için ücreti karşılığında  dava açmıştı. Pek çok avukatın da sonradan dahil olduğu bu  süreçte , kısıtlı ünvanlar  için olması gereken davalar hemen her ünvan  için  açılıp dilekçeler “ copy paste “ olmaya başlayınca iş sulandı  ve vergi  davaları sizlere ömür….  Yazının hacmini düşünerek ,özetlersek; uçuşa katılan teknik personellerin  idari başvuru ve devamında dava yoluyla emeklilik maaşlarını artırma şansları var.
 

Gelelim ilk yazım ile ilgili  sizlerden gelenlere... 
 

Başarı dileklerinize, tebriklerinize, yapıcı eleştirilerinize çok teşekkür ediyorum. Hissiyatımı özetleyen çok güzel bir söz var ; 

“Bu bana layık değildir,  bu bende..  lütuf ile ihsan nedendir ? “  
 

Eğer bir başarı varsa bunu sadece kendimizden bilmemiz doğru değildir. Olympic  Havayolu  müdürü olsa idim aynı  başarı olur muydu?    Bence olmazdı.   Başarı, sizin dışınızda pek çok faktör ile ilgilidir. Mesala;  son 10 yılda ülkemizin   GSMH 4 kat artmış, ihracatı 32 milyar dolardan 129  milyar dolara çıkmış  ise bizim işimizi 2 kat büyütmemiz başarı sayılır mı?
 

Dört kat  büyüyen vücuttaki  parmak, iki kat büyüdüm diyerek övünebilir mi ? 
 

Başarı, çoğu zaman sizin dışınızdaki faktörlere bağlı olabiliyor sonuç odaklı çalışırım diyenlere bir daha düşünmelerini tavsiye ederim. Çok gayretli, akıllı bir insan tüm eforuna rağmen  X  nedenle  işi bitiremeyebilir. Tembel  biri  kendi dışında ki nedenlerle  güzel biten bir işin başında olabilir.
 

Bizim görevimiz en iyi sonuç için üst seviyede  gayrettir. Sonuç kısmet olur veya olmaz o bizim işimiz değildir. Çalışma hayatında gayret ve özveri ile çalıştım. Yöneticlik yaptığım 6 yılda  öğle yemeği yediğim gün sayısı  6’dan çok  değildir.  ( Bkz: Dijital kart şirket  yemekhane kayıtları,kartını unutan arkadaşların benim  kartımı kullanması dahil  yok denecek kadar az )  Yine bu süre içinde   kendi aracımla erken saatte işe gidip  geç saatte döndüğüm için  6 yılda personel servisi kullanımım da 6’dan azdır. (üstelik müdürler için araç ve yakıt desteği   yoktu )
 

Bu durumda olan sadece ben değildim. Yakından tanıdığım çok sayıda yönetici  en az benim kadar gayretli  idi.  “Zafer ordunun mağlubiyet komutanındır” deyip bu bölümü bitirelim.

 

Geçen yazımda Airbus genel müdür yardımcısının nezaketini yazmıştım. Merak etmeyin  yabancı hayranı değilim memleketimle gurur duyarım  (bkz. Gülmezler, Sivas’ta  İlbeyli Türkmenleri / Sivas Belediyesi Kültür Yayınları )  
 

Bu vesile ile birkaç nezaket örneğini de kendi ülkemizden verelim.
 

Osmanlı döneminde kasap ruhsatının 6 aylık süre için verildiğini ve gerekçe olarak da hayvan kesen insanın ruh halinin bozulacağını bu nedenle 6 aydan uzun süre müsaade edilmediğini biliyor muydunuz ?
 

Ya  da yaralı kuşların bakımı için kurulan vakıflar olduğunu …     
 

Askıda kahvenin orijinal uygulaması  sadaka taşları geleneğidir.  ( zenginlerin akşam loş ışıkta para bıraktığı  ihtiyaç sahiplerin loş ışıkta ihtiyaçları kadarını aldıkları )   son örneği  Doğancılar’da bulunmaktadır.
 

Afrika‘daki aç insanlara yapılan yardımlarda dünya birincisi olduk.
 

Bu liste benim  yukardaki listeden çok daha uzun  olur meraklılarını dost sohbetine bekleriz…
 

Biraz da teknik…     Bazı yolcuların hatta bazen havacılık sektörü çalışanlarının ; “ Uçaktaki yüksek basınç   nedeniyle….”  diye başlayan cümleler kurduğunu duyarsınız  gerçekten  böyle mi ?  Uçak kabinindeki basınç deniz seviyesindeki basınçtan  yüksek mi?    Hayır, değildir hatta bırakın yüksek olmayı aksine daha  düşüktür.  Deniz seviyesinde 1.03 kg/cm2  olan atmosfer basıncı ortalama uçuş yüksekliği olan  11 km  yukarda ( 35 bin feet)  0.243 kg/cm2 civarındadır. Bu yükseklikte sıcaklık – 50 ortalama ve oksijen oranı da  basınca bağlı olarak  1/4 ‘e kadar seyrelmiştir.
 

Yeryüzü, insanların hayatta kalmasına uygun şartlar ile yaratılmıştır. Sonsuz sayıda şart aynı anda ve birbirine uyumlu olarak var olmak zorundadır. Uçak için nasıl tek imalatçı şart ise evren için de   yaratıcı var ve  tek olmak zorunda.
 

Biz sadece atmosfer basıncı/sıcaklık / oksijen  açısından bakarsak en fazla  4 bin metre  yüksekliklerde yaşam mümkündür. Daha yüksek irtifalarda desteksiz   yaşayamayacağımız için  uçak kabini motor kompresörlerinden( yeni nesil uçaklarda  motordan değil air generator sisteminden hava alınmaktadır) alınan basınçlı hava ile basınçlandırılır ve iklimlendirilir. Kabin basıncı deniz seviyesinden daha düşük tutulur  ortalama   2500 metre yükseklikte ki basınca eş bir basınç vardır(8000 feet /  0.768 kg/cm2 )  Peki kabin  niçin daha konforlu olan deniz seviyesi basıncı kadar basınçlandırılmaz ?   Eğer deniz seviyesi basıncı kadar yani 14.7 psi (1.03 kg/cm2)  basınçlandırırsanız uçak içi basıncı ile dış basınç arasındaki fark çok yüksek olur ( 14.7-3.4 psi= 11.3 psi  ) Mevcut uçaklar bu kadar farklı basıncı taşıyacak kadar sağlam  tasarlanmamıştır. Boeing 737’de maksimum basınç farkı 8.40 psi ,  Airbus 320 ’de maksimum basınç farkı 8.39 olabilir( Boeing mi ? Airbus mı ?  dayanım değerleri bile ne kadar benziyor ) Sonuç itibariyle “uçaktaki yüksek basınç “ diye başlayan cümleleri  bir daha düşünün diyorum.
 

Bir sonraki yazı da (Uçuş Emniyeti)  buluşmak üzere...
 

Saygılarımla.