UÇUŞ EMNİYETİNİN ZAYIF HALKASI VE THY KURULUŞ KANUNU

Merhaba,

Havacılık, uçaklar ve uçuş emniyeti yüzyıldan uzun bir süredir sürekli gelişen ve pozitif ivmeye sahip bir alan.Bu alanlar aynı zamanda  iyileştirmeye açık ve hep daha iyi uçak, daha emniyetli uçuş peşinde olan bir sektöre sahip. Bu konularda yeni olduğunu düşündüğümüz bir fikrimiz varsa genelde iki temel hata yapılıyor, ilk hata  ; nasıl olsa bunu Boeing-Airbus veya diğer imalatçılar düşünmüştür deyip fikrimizi hiç  paylaşmamak diğer hata ise hiç araştırmadan hemen Arşimet  gibi sokağa fırlamak. Örneklerin tamamına yakınında ilk düşünce doğru çıkıyor yani sizden evvel imalatçı veya başka biri konuyu düşünmüş oluyor nadiren de konu hiç gündeme getirilmemiş olabiliyor. Bence uçuş emniyeti/ uçaklar konusunda bir fikrimiz varsa gerekli ön araştırmayı yaparak fikrimizin özgün olduğu veya fayda sağlayacağını teyit ettikten sonra  çekinmeden gündem yapmalıyız;tartışılır- konuşulur faydalı ise uygulanır.

                                                                        **

Hemen hepimizin özellikle de kalite bölümü çalışanlarının çok kullandığı “ bir zincir en zayıf halkası kadar güçlüdür “ diye  bir tabir var. Bu benzetmeyi uçuş emniyeti için düşünürsek; uçuş emniyetinin herhangi bir alanı veya çalışanı için mükemmel işler yapılsa da diğer  halkalar  aynı oranda güçlendirilmemişse çok anlamlı olmayacaktır. Bu cümlelerimin sebebi, kanat üstü acil çıkışlar ile ilgili gördüğüm potansiyel tehlike. Daha önce ki yazılarımda da kısmen gündeme getirdiğim bu konu her uçuşumdan sonra beni acil çıkışlarla ilgili             - yazdıklarımı tekrar edecek de olsam- yazmaya teşvik ediyor özellikle acil çıkışta oturan yolcuların  ( istisnaları olmakla beraber büyük çoğunluğu ) talimatları anlatan kabin memuruna boş boş baktıklarını gördükçe…

                                                                        **

Uçaklarda kabin memurlarının ilk ve en önemli görevi uçuş emniyetini  temin etmektir. Hiç ikram olmayan bir uçuş bile olsa uçakta yolcu varsa  kabin memuru bulunmak zorundadır. Kabin memurlarının temel görevi uçuş emniyeti olmasına rağmen genelde ikram görevi gündem yapılmaktadır. Çünkü ikram her uçuşta yapılmakta oysa uçuş emniyeti ile ilgili gerçek bir tecrübe belki de bir kabin memurunun tüm uçuş hayatı boyunca hiç olmamaktadır. Peki bu kadar eğitim, bu kadar teknik emniyet tedbiri ve  bu kadar titizlik niye ?  Bugünden sonra dünya da yapılan tüm uçuşlardan sadece bir tanesinde bile acil durum yaşanacak olsa tüm uçaklar ve tüm ekipler aynı şekilde donanımlı olmak zorunda çünkü acil durumun  hangi uçuşta yaşanacağını bilmiyoruz yaptığımız her yangın tüpü, oksijen tüpü , ilk yardım çantası vb. kontrolünü sanki bu uçuşta acil durum yaşanacak ve bu teçhizat lazım olacak düşüncesiyle yapıyoruz aksi takdirde usulen bakalım dediğimizde zaten iş işten geçmiş olur. Aynı şekilde teknik donanım içinde de belki de bugüne kadar acil durum nedeniyle  hiç kullanılmayan ( ram air turbine vb ) ve hiç kullanılmayacak  komponentler vardır fakat biz her uçuşta bu komponent  lazım olacak gözüyle bakım yaparız.Yolcuların acil durumlarda genel olarak 90 saniye içinde tahliyesi öngörülmüş olup bunun için zeminde bulunan “path light”  faal olmamasının “no go  item / uçuşa engel arıza “  olmasından  tutun   kaza ihtimaline karşı  gözlerin tahliye anında karanlık ortama uyumu için “take off “ sırasında kabin ışıklarının karartılmasına kadar pek çok  ayrıntı vardır.

 Normal operasyonda uçakların sadece sol kapıları yolcuların iniş ve binişi için kullanılırken  tahliyenin kısa sürede yapılabilmesi için acil durumda sağ kapılar ve acil durum çıkış kapıları da kullanılır.( HF – Airbus uçaklarının sağ ve sol kapıları aynı ebattadır oysa  737 gibi Boeing uçaklarının  sağ kapıları sol kapılardan daha küçüktür) Uçak  için izin verilen yolcu sayısına göre uçakta bulunması zorunlu olan kabin memuru sayısı acil durumlarda kullanılacak çıkış sayısından azdır. Dar gövdeli bir uçakta ortalama 4 kabin memuru vardır acil durum çıkış sayısı ise ortalama 8’dir. 4 kapı çıkışı için 4 KM , 4 acil çıkış için 4 yolcu ; Bu durumda  sıradan 4 yolcunun  bu kadar eğitimli ve donanımlı kabin memuru kadar iş yapmasını umarak onlardan acil durumda yardımcı olmalarını istiyoruz. Burada bir terslik var… kabin memurlarını gereksiz yere mi  eğitiyoruz ? ( kesinlikle katılmıyorum hatta daha çok eğitim ve uygulama olmalı ) Eğer bu kadar kolaysa  4 yolcu da kapılara koyalım onlara da siz kapıları açmakla görevlisiniz diyelim iş bitsin. Olur mu öyle şey demeyin yolcu kapısını açmak acil çıkışları açmaktan  daha kolay.

                                                                          **                                                                        Uçuş öncesi  yapılan hepinizin bildiği anons;  “…. acil çıkışlarda oturan yolcuların tahliye esnasında diğer yolculara yardımcı olması beklenir, bu  sorumluluğu üstlenemeyecek yolcularımız lütfen kabin ekibine bildirsin…..”  Merak ediyorum bugüne kadar  kaç yolcu bu talepte bulunmuştur ?  Şimdi düşünün lütfen acil durum yaşandı,kaza,kırım,yangın gibi durumlar var koltuğunuz kanat üstü çıkışa yakın tahliyeniz buradan yapılacak  ve sizin hayatınız acil durum  çıkışını açıp sizi tahliye edecek diğer yolcuya bağlı. ( kabin kapılarına yakın oturan yolcuların tahliyesi  kabin  memurları tarafından yapılacağından bu çıkışlar tercih nedeni olup ekstra yoğunluğa sebep olur mu ? ) Bu yolcunun  acil çıkış kapısını açarken nasıl davranacağı, açtıktan sonra  uçak yapısından ayrı olan çıkış bölümünü-sabit olmayanlar için- nereye bırakacağı, kapı açılınca slide var mı yok mu  varsa ne yöne açılacak, tahliye straplarını kanat üstünde  nereye nasıl bağlayacak gibi hemen hemen hiç birşey bilmeme ihtimali oldukça yüksek. Bu durumu Nasrettin Hoca’nın türbesine benzetiyorum. Bildiğiniz gibi, Nasrettin Hocanın türbe kapısında kocaman bir kilit olmasına rağmen  türbenin her tarafı açıktır.

                                                                        **

Uçuş emniyet  zincirindeki  bu  zayıf  halka nasıl giderilebilir ? ya da bu durum nasıl iyileştirilebilir ?    CCM’de ABP  ( able body person ) için öngörülen şartlar  baz alınarak Acil çıkış yanında seyahat edecek yolcular için bazı ön şartlar belirlenebilir       ( yaş,eğitim  vb ) ve bu şartları karşılayan istekli yolcular için  eğitimler (uygulama içeren)  düzenlenerek bu yolcular acil tahliyeler için bilgilendirilebilir. Bu yolculara verilecek özel bir tanıtım / indirim kartı ile daha düşük fiyatla ve acil çıkış yanlarında seyahat etmeleri sağlanabilir. Bu yolcular sisteme kayıtlı olacaklarından  check- in sırasında  acil çıkışlara uygun koltuklara atanabilirler.
Bu şekilde  özellikle öğrenciler gibi bazı gruplar düşük ücretle seyahat avantajı yakalarken aynı zamanda uçuş emniyetini de artırmış oluruz. Moda tabiriyle, winnn-winnn.

( pazarlama açısından: bu yolcular  sadık müşteri olur ayrıca konunun  pr tarafı da var)

                                                                         **

Biraz da nostalji… THY’nin  kuruluş yıldönümü olarak 20 mayıs1933  tarihi kabul ediliyor. Kuruluş tarihçesine baktığımız zaman ; THY’nin  TBMM tarafından 20 mayıs 1933 tarihinde kabul edilen 2186 sayılı “ hava yolları devlet işletme idaresi teşkilatı hakkında kanun “ ile kurulduğunu görüyoruz. Bu kanunun resmi gazetede yayınlanma tarihi 27 mayıs 1933,  kanunun yürürlülük tarihi de  2186 sayılı kanun  madde 12 : “ bu kanun 1 haziran 1933 tarihinden muteberdir “  bu durumda  THY’nin  kuruluşu ve kuruluş yıldönümleri için 20 mayıs  mı, 27 mayıs mı  yoksa 1 haziran mı  doğru tarih olur ?

Kuruluş kanunu  toplam 13 maddeden ibaret olup, “… kazaya duçar olanlara veya ailelerine verilecek mali tazminat miktarı azami on bin lira olup bu da sigorta kumpanyasından idarece istifa ve mutazarrırlara tesviye olunur …. ,  tayyareler ile her ne şekil ve suretle olursa olsun meccanen seyahat edilemez …. “  gibi  ilginç hükümler var.(meccanen /ücretsiz)

1933 yılında ki organizasyon  ve filo şeması:

                       1933 HAVA YOLLARI DEVLET İŞLETME İDARESİ TEŞKİLATI

Saygılarımla, Erdal GÜLMEZ