Devletin Hava Trafik Sistemine bakışı;

“ATM’deki sıkıntıyı aslında kimse tam görmüyor:

Bundan 20-30 yıl önce ATM’den ciddi şikayet var mıydı? Yoktu!

Uçuş ücretleri çok pahalıydı. Çünkü uçak pahalı, teknoloji pahalı, uçaklar konforlu, geniş koltuklar, limitsiz bagaj, limitsiz içki, yediğin önünde, yemediğin çöpte, hiçbir tasa duymadan gidiyordun!

Hava alanları pırıl pırıl, yerler mermer, her saat başı parlatılır. Dükkanlar pırıl pırıl, restoranlar konforlu, banklar elinin altında vs. Uçak yolcusu belli bir zümreydi! Bu zümrenin talebi belliydi, kapasite belliydi…

Ne zaman ki Avrupa devletleri isçi-memur kitlesinin uçak yolu ile uzak beldelerde tatil yapmasına karar verdi, uçak yolcusunun tabanı genişledi...

Talep yükseldi, kalite beklentisi düşmeye başladı...

(1975 sonrası başladı, 90’larda tavan yaptı, son 10 yılda sıkıntı haline geldi)

Artik herkes her yere uçmak istiyor. Uçak ucuzladı, çünkü teknoloji ucuzladı, sürüm arttı. Uçak şirketlerinin işi kolaylaştı, uçaklar tam doluyor hiç zarar etmiyor. Fiyatlar dikey inişe geçti. Belli bir noktada rekabet ve yolcu zümrenin lüks talebi olmaması sonucu uçakta yemekleri bile kaldırdılar. Fiyatlar aşağıya indikçe indi...
Fakat servis sektörü fiyatları tam tersine enflasyonla orantılı sürekli artış halinde! Hava alanı işletimi ucuzlamıyor, ATM ucuzlamıyor vs.

Bu durumda iki uç arasında gerilim artıyor...

Uçak şirketi diyor ki ben 100 euro’ya bilet satıyorum! Yolcu ödüyor 165 Euro! Nasıl olur? Gerçekten böyle. 100 Euro ya bilet aldığında bir 65 Euro’da alan vergisi, ücret’ler vs ödüyorsun... 65 Euro direkt devletlerin kasasına gidiyor... Ayni benzin gibi, 2 €’ya alıyorsun 1€’dan fazlası direk devletin cebine... Üstelik bir de kapasite artışı baskısı var. Uçak şirketleri piyasa büyük, talep çok, kapasiteyi arttırın ben 2 -3 misli insan taşıyayım, çok kar edeyim diyor, devletlerin umuru değil çünkü 2 misli insan için 2 misli hava alanı lazım. Her bir hava alanı 10 milyar dolar falan…

Ne diye cepten harcasın? Tıkır tıkır vergisini alıyor…

Çevreciler de bastırıyor, bir uçak atmosferi şu kadar kirletiyor bla-bla-bla…

Şimdi Yol Ücretleri’ne yeni bir sistem getiriyoruz, Salınım ücreti (emission charge)…

Bir uçak tam yolcu ile kalkarsa bu cevre vergisini en az ödeyecek. Az yolcu ile kalkarsa katlanarak artıyor… Bu nasıl geldi? Eurocontrol mu icad etti?

Bugün çoğu büyük Avrupa devleti parlamentosunda yeşiller de söz sahibi... Onların diretmesi… Onlar, ayni zamanda trafik yollarının çoğaltılmasını istemiyor. Askerler de istemiyor!!! Hadi buyrun...

Hangi sivil sektör, askere, Nato’ya, yeşillere, solculara, sendikalara vs rağmen hava yolu şirketleri daha çok kazansın, ama vergi ödeyenlerin yükü artsın (hava alanı ve ATM kurulacak) diye kapasite artısı projesini ciddiye alabilir ki?”

Eurocontrol ve Ekonomi

Devletin İşletme Bakışı

“Türkiye'de uçaklara uygulanan ekonomik politika sebebiyle uçaklar Türkiye’ye inmek yerine Ukrayna, Yunanistan ve adaları, Ermenistan, Bulgaristan, Kıbrıs Rum Kesimi’ni tercih ediyorlar.

Peki bu trafikler neden ülkemizi bir ikmal noktası olarak görmüyor?

Çünkü Türkiye'de havalimanlarındaki ücret politikaları o uçakların Türkiye'ye gelmesini engelliyor.

Bu alanda hizmet sunumu gelişmiş ülkelerde uçaklar toplam kalkış ağırlıklarına göre ayrılmış ve kabul edilir fiyat tarifeleri konmuş. Uçaklar, 0-1500Kg, 1500-2500Kg- 2500-3500kg, 3500-6000Kg gibi kategorilere ve aynı zamanda ticari ya da genel havacılık diye sınıflara ayrılmış. 6000kg üzerindeki uçaklar ise havayolları olarak değerlendirilmiş. Ülkemizde ise toplam kalkış ağırlığı limitleri direkt olarak 6000kg altı ve üstü olarak değerlendiriliyor. Böyle olunca Türkiye'deki fiyatlar diğer ülkelerdekilere oranla 3-4 kat fazla çıkıyor.

Örneğin, Yunanistan’a inen 2500-3500kg arası bir uçak bir gece konaklama karşılığında ground handling (yer hizmetleri) firmasına sadece 85 Euro gibi bir ücret ödüyor. Bu rakam Ukrayna’da 220 Euro, Bulgaristan’da 180 Euro, Avrupa’nın birçok ülkesinde ise sadece 50 Euro civarında iken bizde ne kadar biliyor musunuz?

DHMİ'nin konma-konaklama ve yer hizmetleri şirketlerinin gümrükleme, apron içi transfer vs gibi hizmetleri (nedense bu hizmetleri almak zorundalar) karşılığında tam 600 euro!

Hiçbir hizmet almadığını varsayalım. Bir uçak sadece Türkiye'ye inse ve yakıt alıp devam etmek istese ödeyeceği rakamlar yine 400 euro civarında oluyor. Bu fiyatlar Yunanistan’da sadece 15 Euro, Ukrayna’da 150 Euro, Avrupa ülkelerinde ise ortalama 30 Euro civarında!

Bir uçağınız var ve Ankara Esenboğa Havalimanı'na indiniz. Uçağın tipine, kalkış ağırlığına bakılmadan örneğin pilotlar uçaktan indi ve terminalin tuvaletini kullandı. Ne kadar ödüyorlar biliyor musunuz? Tam 106 Euro! Yani bir tuvaletin bedeli 300 TL civarında!

Bu şartlarda yabancı tescilli bir uçak Türkiye'ye iner mi?

Bir Tuvalet 106 Euro Olursa Kim Gelir?

Bizim Eğitime Bakışımız

“Televizyon izlerken birilerine bakıp da, “bu adam bu sığlıkla nasıl buralara kadar gelebilmiş” diye düşündüğünüz oldu mu hiç?
Ya da işyerinizde sizinle aynı veya daha üst aşamada bir görevde olan bazıları, sizde büyük bir şaşkınlık uyandırdı mı?..
Onlara bakıp, “bu cahillik, kendini bilmezlik nasıl fark edilmez?” diye iç geçirdiniz mi?

Justin Kruger ve David Dunning, bu hissi çok yaşamış olacak ki, bu iki psikiyatri uzmanı 12 yıl kadar önce bir teori ortaya attı:
“Cehalet, gerçek bilginin aksine, bireyin kendine olan güvenini artırır.”

Ve bunun üzerine bir araştırma başlatıldı.

Fizyolojik ve zihinsel alanda yapılan çeşitli uygulamaların sonucunda şu bulgulara ulaşıldı:

• Niteliksiz insanlar, ne ölçüde niteliksiz olduklarını fark edemezler.
• Niteliksiz insanlar, niteliklerini abartma eğilimindedir.
• Niteliksiz insanlar, gerçekten nitelikli insanların niteliklerini görüp anlamaktan da âcizdirler.
• Eğer nitelikleri, belli bir eğitimle artırılırsa, aynı niteliksiz insanlar, niteliksizliklerinin farkına varmaya başlarlar.

Bitmedi…

Cornell Üniversitesi'ndeki öğrenciler arasında bir test yapıldı ve klasik “nasıl geçti?” sorusuna öğrencilerden yanıtlar istendi…
Soruların yüzde 10'una bile yanıt veremeyenlerin “kendilerine güvenleri” müthişti!

Onların, “testin yüzde 60'ına doğru yanıt verdiklerini” düşündükleri; hattâ “iyi günlerinde olmaları halinde yüzde 70 başarıya bile ulaşabileceklerine inandıkları” ortaya çıktı.

Soruların yüzde 90'ından fazlasını doğru yanıtlayanlar ise “en alçakgönüllü” deneklerdi; soruların yüzde 70' ine doğru yanıt verdiklerini düşünüyorlardı.

Tüm bu sonuçlar bir araya getirildi ve Dunning-Kruger Sendromu'nun metni yazıldı:

“İşinde çok iyi olduğuna” yürekten inanan 'yetersiz' kişi, kendini ve yaptıklarını övmekten, her işte öne çıkmaktan ve aslında yapamayacağı işlere talip olmaktan hiçbir rahatsızlık duymaz! Aksine, her şeyin hakkı olduğunu düşünür!

Ancak, bu 'cahillik ve haddini bilmeme' karışımı, meslekî açıdan müthiş bir itici güç oluşturur.

'Eksiler', kariyer açısından 'artıya' dönüşür. Sonuçta, 'kifayetsiz muhterisler' her zaman ve her yerde daha hızlı yükselirler.

Bu arada, gerçekten bilgili ve yetenekli insanlar çalışma hayatında 'fazla alçakgönüllü' davranarak öne çıkmaz, yüksek görevlere kendiliklerinden talip olmaz, kıymetlerinin bilinmesini beklerler…

Tabii beklerken kırılır, kendilerini daha da geriye çekerler…

Muhtemelen üstleri tarafından da 'ihtiras eksikliği' ile suçlanırlar…”

Dunning-Kruger Sendromu

Bilinmeyen bir bakış açısı

“Kötü bir olay, bir kaza olduğunda her toplumun güvenlik bilinci sınanır.

Kötü bir olayın tekrarlanmaması birincil derecede önemlidir. Kazanın tekrarlamaması için kaza nedeninin ne olduğu öncelikle belirlenmeli ve ilgili önlemler ivedilikle harekete geçirilmeli.

Olayın ilgi çekecek sansasyon yapacak yönleri öne çıkartılmamalı. Nelerin bu kötü olaya yol açtığı üzerinde kafa yorulmalı. Bu aşamada toplumun dikkati nedenlerin belirlenmesinin önemine yönlendirilmeli.

Olumsuz olayın nedenleri ortaya çıkmadan ilgili sorumluluklar üzerine yorum yapılmamalı. İlgili sorumluluklar soyut olarak belirlenmeden kafadan atarak yapılan tahminlerle sorumlu kişiler ya da kuruluşlar ilan edilmemeli.

Eğer amaç kötü bir olayın tekrarının engellenmesi ise yalnızca 'tetiği çeken' değil, tetiğin hangi koşullarda çekildiği, çevre güvenliğini sağlamanın ya da riskleri göze almanın başka kimlerin sorumluluğunda olduğu da irdelenmeli...

Kıssadan hisse, çizgiler çizip o çizgilerde durmayı bilen bir toplum olmalıyız.”

Ali Rıza SARAL (http://largesystems-atc.blogspot.com.tr/)

Kök Neden

Tüm bu yazarlara yazılarımda yer vermiştim.

Son yazım “Status Quo” ile de aynı yolu denemiş ve örneklerle “Neredeyiz?” sorusuna bir yanıt aramıştım.
Can Erel, çok güzel bir soru sormuş;

Malum;

... havacılık öğretim programlarına sahip 45+1 yükseköğretim ve 13 ortaöğretim kurumumuz,

... "Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendislikleri" programına sahip 7+1 yükseköğretim kurumumuzda bu alanda yıllık 506 öğrenci kontenjanımız,

Rasathanelerimiz, uzay teknolojileri araştırma enstitülerimiz ve merkezlerimiz, yanında..

uzayı faaliyet odağına koyan onca kurum ve kuruluşumuz var...

... İnsanoğlunun uzaydaki ilk yürüyüşünün 50'inci yıldönümü konusunda, herhangi bir etkinlik var ise paylaşır mısınız?

Ders almayı bilenler, tarihten de, dünden de ders alırlar. Alamayanlar için ne desen boş.

Önemli olan düşünebilmek!

Ne yazık ki herkes “düşünemiyor”.

There is nothing either good or bad but thinking makes it so.!

William Shakespeare

Sevgiler

www.servetbasol.com