UÇAK KAZALARINDA HUKUKİ SORUMLULUK : AF447 KAZASI AIRBUS - AIR FRANCE MAHKEME KARARI

Merhaba, Paris Temyiz Mahkemesi, Air France’a ait A330-200 uçağının, Rio - Paris  uçuşu sırasında  (1 haziran 2009 )  Atlantik Okyanusuna düşmesi ile ilgili davada  çok önemli  bir karar verdi. Mahkeme 21 Mayıs 2026 tarihli kararında; Airbus ve Air France’ı ‘’Kurumsal Taksirle’’birden çok sayıda insanın ölümüne sebep olmak suçu ile Fransa mevzuatına göre en üst para cezası sınırdan  225.000 Euro para cezasına çarptırdı.

- Paris temyiz mahkemesi kararı niçin önemli?

- Uçak kazalarında hukuken kasıt / taksir / suçlu /kusurlune demek?

- EASA ve Fransa DGCA suçlanabilir mi?

- İmalatçılar, tasarım tercihi nedeniyle suçlanabilir mi?

- AF 447 kazası nasıl ve niye oldu?

- W.Radar kullanım zaafiyeti ve  ekonomik nedenlerle minimum yakıt miktarı ile uçulmasının kazaya etkisi oldu mu ? 

- AF 447 kazası önlenebilir miydi?

- Angle Of Attack sensörleri kokpitten görülebilecek şekilde konumlandırılsa  / IFR uçuşlarda gece görüş sistemleri olsa benzer kazalar azaltılabilir mi?

- Acars  vb.sistemler geliştirilirse  CVR ve DFDR gerek kalmayabilir mi?

Paris temyiz mahkemesi kararı niçin önemli?

Havacılık kaza hukuku geçmişinde örneği olmayan, ilk defa imalatçı ve  hava yolunun tüzel kişilik olarak suçlu bulunmasıdır. İlginç bir şekilde  bu karara en yakın hukuki durum daha önce yine Fransa hukuk dünyasında yaşanmıştı.

Air FranceConcorde Kazası: 2010 yılındaFransız ilk derece mahkemesi, pistte metal parça düşürerek kazaya sebep olan Continental Airlines şirketini taksirle ölüme sebebiyet vermekten suçlu bulmuştu.Fransız Temyiz Mahkemesi ise bu kararı bozarak şirketi cezai sorumluluktan beraat ettirerek yalnızca  tazminat ödemesine hükmetmişti.

AF 447 mahkeme kararı  ile artık imalatçılar ve hava yollarının  sorumluluk seviyesi bir kaç basamak daha arttığı için  imalatçılar düşük yakıt tüketimi ile öne çıkan uçaklar üreterek rekabette öne geçmeye çalışmak kadar uçuş emniyet kültürünü pozitif yönde daha da artırarak bu alanda da  rekabet etmeye  odaklanacaklardır diye düşünüyorum.

Yargıtay safhası henüz netleşmedi fakat  Fransa Yargıtayı, temyiz mahkemesinin imalatçı ve hava yolu şirketine verdiği "taksirle ölüme sebebiyet verme" suçunu esastan değil, yalnızca hukuka uygunluk ve usul kuralları yönünden inceleyebiliyor.

Uçak kazalarında hukuken kasıt / taksir / suçlu /kusurlune demek?

İlgili kazanın olmasında kastı , kusuru , ihmali olan gerçek ve tüzel  tüm paydaşlardır. Kimler olabilir ? Uçak imalatçısı , uçak imalatı yapan ülkenin sivil havacılık otoritesi , uçağı uçuran havayolu ve bağlı olduğu havacılık otoritesi  , uçağın kaza öncesi kalkış yaptığı veya kazanınolduğu ülkenin ilgili havacılık işletmeleri ve havacılıkotoritesi, uçak bakımını yapan firma ve ilgili havacılık otoritesi , uçağın uçurulmasında görev alan uçuş ekibi , bakım ekibi , yer hizmetleri personeli, hava trafik kontrol personeli gibi kazaya etkisi olabilecek  tüm tüzel ve gerçek kişiler olabilir.

Hukuki sorumluluk tabiri ceza hukuku yanı sıra tazminat hukuku, sigorta hukuku ve diğer hukuk alanlarını da  ilgilendirir fakat   bu yazı da sadece  - Air France AF447 kazası mahkeme kararı  çerçevesinde -  cezai sorumluluk hukuku tarafına bakacağız.

Ceza hukukun temel iki amacı vardır: Kazaya bağlı olarak  mağduriyet varsa burada suçu  olanlara ceza verilmesi böylece suçlunun göreceği ceza ile  mağdurların adalet duygusunun karşılanarak ihkak-ı hakkın engellenmesidir. Diğer bir amaç, verilen cezaların  benzer durumda olanlar için  ibret olması  böylece  cezanın  caydırıcı etkisi ile  suça karşı   (burada kaza) önleyici olma maksadıdır.

Uçak kazalarında kasıt ile sebep olunan ve  ceza hukukunun konusu olan durumlar yok denecek kadar azdır.  Kasten suçun söz konusu olması için mutlaka suçun manevi ve maddi unsuru birlikte gerçekleşmiş olmalıdır. Yani suçu bilerek isteyerek gerçekleştirmenin istenmesi ve bunun için gerekli  hareketlerin yapılması şarttır. İntihar etmek için yolcu uçağını Alp dağlarına çarpan  pilot örneğindeolduğu gibi yolcu uçaklarında pilotların kasten uçağı düşürdüğü vakalar çok nadirdir.(24 Mart 2015'te meydana gelen olayda  Germanwings 9525 sefer sayılı uçuşta yardımcı pilot Andreas Lubitz, kaptan pilotun kokpitten çıkmasını fırsat bilip kapıyı içeriden kilitleyerek uçağı Fransız Alpleri'ne kasıtlı olarak çarpmış ve uçaktaki 150 kişinin ölümüne neden olmuştur)

Uçak kazalarının genellikle   tek bir sebebi tek bir suçlusu yoktur. Aynı uçak tipinden binlerce uçak uçtuğu halde tasarım hatası diyebileceğimiz bir nedenle düşen uçak sayısı genelde sadece bir kaç  tane olur. Daha sonra bu kazalardan elde edilen tecrübe sonucu  alınan tedbirler ile diğer kazalara engel olunur. Eğer  tek bir hata doğrudan uçak düşürecek olsa  hatalı tasarıma sahip olan  tüm uçakların düşmesi gerekirdi. Oysa o hatalı durumun ortaya çıkması ve uçağa düşürmeye kadar gitmesi başka pek çok faktörün de biraraya gelmesi ile olur.

Taksir kavramı  kusurlu davranışları kapsar; Tanım olarak, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık nedeniyle, bir davranışın suçun kanunî tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir. Bizim ceza hukuku mevzuatımızda kurumsal taksir ile tüzel kişiliğin suçlanması yerine daha çok iş ve işlemlerde kusuru bulunan personeller ile sorumlu olan yöneticilerin cezalandırılması söz konusudur.

Paris Temyiz Mahkemesi 21 Mayıs 2026 tarihli  AF447 kararında, kazanın sadece pilot hatasından kaynaklanmadığını, imalatçı ve hava yolu şirketinin sistemsel ihmalleri olduğunu belirtti. Bu kapsamda;

Airbus’a atfedilen kusur : Uçak pitot tüplerinin buzlanma riskini, olması gerektiği kadar önemsemeyerek, hava yollarını / uçuş ekiplerini bu risk konusunda  yeterince  bilgilendirmemek.

Air France’a atfedilen kusur : Pilotlarına, yüksek irtifalarda yaşanabilecek  hız göstergesi  arızaları ve Stall durumunda  uçağın kurtarılması için gerekli eğitimleri sağlamamak.

EASA ve Fransa DGCA suçlanabilir mi?

Kamu kurumlarının denetleme görevlerini tam olarak yapmadığı / yapamadığı gerekçesiyle kazalar için  ceza hukuku kapsamında suçlanması oldukça zordur. Kaza nedeniyle ölüm ile  kamu adına  denetleme görevlerinin tam olarak  yapılmaması arasında doğrudan illiyet bağı kurulması gerekir. Kurumsal sorumluluktan daha çok görevi ihmal suçu olan personelin şahsi sorumluluğu söz konusu olur.

Örnek olay, 2000 yılında Paris'te gerçekleşen ve 113 kişinin ölümüyle sonuçlanan Concorde kazası,Uçağın kanadındaki yakıt deposu, pistteki bir metal parçasının lastiği patlatması sonucu delinmiş ve yangın çıkmıştı. Ancak Concorde'un yakıt depolarının bu tür darbelere karşı zayıf olduğu yıllar öncesinden biliniyordu.

Fransa Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (DGCA) eski yöneticisi ve Concorde programı sorumlusu Henri Perrier, uçaktaki bu yapısal güvenlik açığını bildiği halde uçuşları durdurmadığı ve gerekli denetimi yapmadığı gerekçesiyle "taksirle adam öldürme" suçlamasıyla yargılandı. Perrier yaşının ilerlemiş olması ve kusur derecesi nedeniyle beraat etti.

Uçak imalatçılarının tasarım tercihi nedeniyle ceza uygulaması olur mu ?

Hayır, tasarım tercihi suç veya kusur değildir. Side StickDual input etkisinin  bu kaza da rolü olmuştur.  Side Stick  veya oto pilot sistemi gibi tasarımların sebep oldukları kazalar olmakla beraber önledikleri kazaların sayısı sebep oldukları kazalardan çok daha fazladır. Tabii ki en iyisi bu tasarımların geliştirilerek 0 ( sıfır ) kaza oranın yakalanmasıdır.

Tasarım hatası nedeniyle  ceza hukuku değil tazminat hukuku  söz konusu olur. Örneğin, Ermenonville'de düşen DC-10 uçağı kargo kapısı tasarım hatası nedeniyle üretici McDonnell Douglas tamamen kusurlu bulunmuştu. Ancak süreç tazminat davaları üzerinden yürütülmüştü.

AF447  kazası niye oldu ?

Yüksek irtifa ve fırtına ortamında uçuş yapan A 330-200 uçağı,  fırtınanın merkezine yakın uçmuştur. Hava şartları nedeniyle  Pitot tüpleri buzlanarak görevini yapamaz hale geldi. Uçak hızı doğru ölçülemediği için uçak hız bilgisinin güvenilmez olduğunu gören oto pilot devreden çıkmıştır.  Manuel uçuşa geçen uçakta, kaptan pilot dinlenmek / uyumak için kokpitten ayrılmış olduğu için sağ koltukta bulunan first officer Pierre Bonin (32  yaşında , toplam uçuş saati: 2.936 , A330 uçuşu 807 saat) kontrol kolunu (Side Stick) geriye doğru çekti. Uçak burnu normalden fazla yukarı olunca  uçak tutunma gücünü kaybetmeye başladı.

Kokpitte  sol koltukta bulunan diğer kıdemli first officer David Robert  (37  yaşında , toplam uçuş saati:6.547 , A330 uçuşu 4.479 saat) durumu kavrayıp uçak burnunu aşağı doğru  hareket ettirmek istedi fakat burun aşağı kumandası vermek için  kontrol kolunu (Side Stick) ileriye doğru hareket ettirmesine rağmen sağ koltukta bulunan first officer Pierre Bonin kontrol kolunu (Side Stick) geriye doğru çektiği için Airbus uçuş sistemi  kontrol koluna verilen aksi yönde hareketler nedeniyle nötr kalarak burun  aşağı hareketini yapmadı. Uçak stall durumu kötüleşerek devam etti.

Airbus yazılımı gereği, uçağın hızı 60 knot'ın altına düştüğünde, sistem verilerin geçersiz olduğunu varsayarak   stall uyarısını otomatik olarak kapattı.Pilotlar burnu azıcık aşağı indirdiğinde uçak biraz hızlanıyor ve hız 60 knot'ın üzerine çıktığı için stall uyarısı yeniden ötmeye başlıyordu. Pilotlar burnu aşağı indirdikçe uyarının başladığını, burnu yukarı çektikçe uyarının sustuğunu gördüler. Bu durum muhakemelerini iyice bozdu ve burnu yukarıda tutmaya devam ettiler. Hız  60 knot'ın altına düşünce stall uyarısının otomatik iptal olması senaryosu simülatör eğitimlerinde yer almadıysa veya bu konuya teorik eğitimlerde hiç değinilmediyse çok büyük bir handikap olduğunu söyleyebilirim.

Bu esnada kaptan pilot Mark Dubois (58 yaşında , toplam uçuş saati:10.988 , kaptan olarak 6.258 saat , A330 uçuşu 1747 saat)    halen dinlenme alanında idi, acil çağrı sonrası kokpite dönüş süresi normalden biraz daha uzun sürdü. Kokpite ulaştığında hemen durumu anlayamadı, sorunu kavrayınca burun aşağı komutu verdi fakat uçağın bulunduğu irtifa, hız , stall durumundan kurtulması için yeterli yükseklik olmadığı için uçak okyanusa düştü.Kaza,Teknik sorunlar ve insan faktörü nedenleri ile oldu denebilir.

Bu kaza önlenebilir miydi? W.Radar kullanım zaafiyeti ve  ekonomik nedenlerle minimum yakıt miktarı ile uçulmasının kazaya etkisi oldu mu ?

Oto pilot, buz tutan pitot tüplerden gelen tutarsız hız verileri nedeniyle   doğrudan devreden çıkmak yerine mevcut / yaklaşık  değerlere  göre 1 dakika daha uçuşa  devam etse veya oto pilot devreden çıkınca  pilotlar  bir dakika hiç bir müdahalede bulunmasa muhtemelen  pitot tüpler uçuş etkisiyle normale dönecek ve uçak düşmeyecekti.

A330-200 Uçağı Atlantik üzerinde  fırtınalı bölgeye yaklaşırken meteoroloji radarı"Calibrated" modunda bırakılmıştı. Bu mod, uçağın çok yakınındaki yağış ve bulutları net gösterir ancak yüksek irtifada, önlerindeki devasa fırtına bulutlarının (kümülonimbus) üst kısımlarındaki tehlikeli buz kristallerini algılayamaz. Fırtınanın gerçek boyutunu görmek için radar hassasiyetinin manuel olarak "Max" konumuna getirilmesi gerekiyordu. (Pilotlar arasında radar dalgalarının genel sağlığa negatif etkisi olduğunu düşünenler var, bu nedenle max modundan kaçınılmış olabilir)

Aynı rotada uçan diğer havayolları (örneğin Iberia ve Lufthansa), radarlarını doğru ayarladıkları için fırtınayı kilometrelerce uzaktan fark edip rotalarını değiştirmişlerdi. AF447 pilotları ise önlerindeki rotayı radarda temiz görüyordu Yardımcı pilot David Robert, durumdan şüphelenip radarı  "Max" konumuna getirdiğinde  fırtınanın merkezine girmek üzerelerdi.12 derecelik sola dönüş manevrası yaptılar bu dönüş fırtınanın tam merkezine gitmelerine engel olsa da yine de çok tehlikeli bölümden kurtulamadılar. Manevranın kısıtlı tutulmasının bir nedeni de ekonomik nedenlerle uçağa minimum yakıt yüklenmesi (Rio’dan kalkışta 70.4 ton yakıt olduğu bilgisi var)  olabilir mi ? Pilotlar, eğer uçuş rotası daha uzarsa uçağın Paris’e kadar yeterli yakıtı kalmayabilir diye düşünmüş olabilir mi? (Kaynak : https://risk-engineering.org/concept/AF447-Rio-Paris)

Kaza öncesinde bu uçakta kullanılan Pitot tüplerinin yüksek irtifada buzlanma eğilimi gösterdiği  biliniyordu.Otoriteler kazadan önce  bu konuda bir "A.D" (Airworthiness Directive) yayınlamış ve tüplerin değiştirilmesini tavsiye etmişti.Airbus, 2007 eylül ayında , Thales marka "AA" model Pitot tüplerinin buzlanma eğilimi üzerine havayollarına bir Servis Bülteni (Service Bulletin - SB A330-34-3206) yayınladı. Bu bültende, tüplerin daha gelişmiş olan "BA" modeli ile değiştirilmesini tavsiye etti

EASA, o dönem yaşanan Pitot tüplerin buzlanması vakalarını inceledi ancak bu arızanın otopilotu devre dışı bırakmakla birlikterisk seviyesini "kritik" görmeyerek bülteni zorunlu bir "A.D."ye dönüştürmedi

Değişim zorunlu olmadığı için Air France, maliyetleri ve operasyonel takvimi düşünerek parçaları "aşınma/arıza meydana geldikçe"değiştirmeyi seçti. Kazadan sadece birkaç hafta önce, Nisan 2009'da Air France artan buzlanma şikayetleri üzerine değişimi hızlandırma kararı almıştı; hatta ilk uçak pitot tüpleri kazadan sadece bir gün önce, 30 Mayıs 2009'da değiştirilmişti ancak AF447 kazasına uğrayan F-GZCP kuyruk tescilli uçağa sıra henüz gelmemişti. (Kaynak: https://bea.aero/en/investigation-reports)

Eğitim Süreçleri : Kaptan pilotun ve yardımcı pilotların eğitim ve uçuş geçmişinde genelden farklı negatif bir durum gözükmüyor. Kaptan, Marc Dubois, havacılık kariyerine 1976 yılında Air France bünyesinde kabin memuru (steward) olarak başladı. Bir yıl sonra, 1977'de Ticari Pilot Lisansı'nı (CPL) aldı. Sol koltukta bulunan kıdemli yardımcı pilot David Robert : hava trafik kontrolör geçmişi  var. Sağ koltukta bulunan first officer Pierre Bonin: Air France cadet programı mezunu.

Angle Of Attack sensörleri kokpitten görülebilecek şekilde konumlandırılsa  / IFR uçuşlarda gece görüş sistemleri olsa benzer kazalar azaltılabilir mi?

Gece uçuşu : Bu uçuş gece değil gündüz olsa pilotlar ufku , hava durumunu  ve uçağın konumunu daha doğru görüp kazaya engel olabilirdi.Benzer durumda ki kazaların olduğu uçuşlar gece değil gündüz olsa kazaların en az yarısı olmazdı yani bugün binlerce insan hayatta olabilirdi diye düşünüyorum.

Gece IFR uçuşlarının tamamen iptal edilmesi hayatın gerçeklerine aykırı fakat gece uçuşunun etkisini not etmek istedim. Gece uçuş sistemlerinin gece uçuşları için zorunlu olması, gece şartlarında bile  pilotlara daha iyi görüş imkanı sağlanması kazaların önlenmesinde faydalı olabilir mi ?  Bu ve bunun gibi fikirler faydalı olur veya  faydalı olmaz fakat yeni fikirleri tartışıp geliştirmeye  devam edersek bazı fikirler  sorunlu olsa da bazıları da işe yarayabilir. Bir kişinin hayatını kurtarsak her şeye değer.

AOA (angle of attack)  sensörleri:  Kokpitten görülebilecek bir yerde olursa uçak sistemlerinden gelen bilgiler tutarsız olduğunda  pilotlar AOA sensörünün durumunu görerek uçağın konumunu  daha iyi anlayabilir mi? Güncel hali ile AOA sensörleri hava akımının en uygun olduğu yerlere konumlandırılmıştır. Mevcut konumlarında kokpitten görülmez.

ACARS ve benzeri sistemler : AF 447 kazasından sonra yıllarca  uçağın yeri bulunamadı. Daha sonra  Atlantik Okyanusunda yapılan arama çalışmalarında  ACARS tarafından Air France’a 10 dakika da bir gönderilen teknik raporda yer alan son lokasyon bilgisi  esas alınmış ve uçak okyanusun derinliklerinde bulunmuştu. Kazanın nasıl gerçekleştiği de CVR ve DFDR’dan elde edilen bilgiler ile anlaşıldı.

Uçak internet iletişiminin bu kadar geliştiği zamanda uçaklardan yer istasyonlarına bilgi gönderen sistemler  biraz daha  geliştirilirse,  zaman içinde CVR ve DFDR’a gerek kalmayabilir. Ayrıca bu veriler AI ile analiz edilerek  hava yolu teknik ekiplerinin değerlendirmesi sonrasında  kaza veya arıza olmadan uçuş ekibi ikaz edilebilir.

Saygılarımla

Erdal Gülmez