Bizler, tarafımıza verilen sorumluluklarımızı kullanan Pilot, Hava Trafik Kontrolörü, Uçuş İşletme Uzmanı ve Teknisyen grubu olarak Hava Hukukunu yapmak, yürütmek ve denetlemek ile yetkilendirilmiş lisans sahipleriyiz.
Hava Hukuku yapmak;
http://www.icao.int/icao/en/anb/mais/#4
(SARPs ile ilgili bir konuda söz hakkı, ilgili Lisans sahibinindir-experts)
Hava Hukukunu yürütmek;
Annex-1 Chp.1.2.3 Privileges of the holder of a licence.
(Hava Hukuku, sahalarında yetkilendirilmiş kişilerce uygulanır.)
Hava Hukuku uygulamalarını denetlemek;
Doc.8335 Chp. 5.3 Staffing.
(Hava Hukukunun denetimi, usulüne uygun yetkilendirilmiş kişiler tarafından gerçekleştirilir.)
Sadece lisansımızın bize verdiği ayrıcalıklar (privileges), yetki ve sorumluluklar 18 ICAO Eki (Toplamda sadece 4990 sayfa) ile ana hat düzeyinde olup, bu Ek’lerin atıfta bulunduğu Uluslararası, Bölgesel ve Ulusal yasalar ile sayfa sayısı 300.000 üzeri bir sayıya ulaşmaktadır.
Bunlarda oluşan ve oluşacak olan değişiklik ve düzenlemeleri takip ve uygulama sorumluluğu da yine biz Lisans sahiplerinde.
Annex-6
CHAPTER 2. APPLICABILITY
The Standards and Recommended Practices contained in Annex 6, Part I, shall be applicable to the operation of aeroplanes by operators authorized to conduct international commercial air transport operations.
Uluslar arası, Bölgesel ve Ulusal yasaları bilmek ve takip etmek bile yeterli değil.
İşletme yapacağımız ve/veya yapmakta olduğunuz ülke yasalarından da sorumluyuz.
Annex-6
CHAPTER 3. GENERAL
3.1 Compliance with laws, regulations and procedures
3.1.1 An operator shall ensure that all employees when abroad know that they must comply with the laws, regulations and procedures of those States in which operations are conducted.
3.1.2 An operator shall ensure that all pilots are familiar with the laws, regulations and procedures, pertinent to the performance of their duties, prescribed for the areas to be traversed, the aerodromes to be used and the air navigation facilities relating thereto. The operator shall ensure that other members of the flight crew are familiar with such of these laws, regulations and procedures as are pertinent to the performance of their respective duties in the operation of the aeroplane.
Ortak sorunlarımızı ortaya koyduktan sonra, tüm Türk Pilotların bu anlamlı günlerini kutlarım.
İşletici kurum ve kuruluşların yetki, sorumluluk ve görev dağılımını yazacağı İşletme Elkitabı, sorumluluklar ve sorumlular bölümü ile sınırların belirtilmesine yöneliktir.
Bu bölümün en başında Pilotlar yer alır.
4.2.4 Operating instructions - general
4.2.4.1 An operator shall ensure that all operations personnel are properly instructed in their particular duties and responsibilities and the relationship of such duties to the operation as a whole.
Hava Hukukunda bir şeyi yazmış olmak yetmez. Yerine getirildiğinin belgelenmesi de istenir. Hem de eksiksiz bir biçimde. Böylece kimse sorumluluktan kaçamaz.
4.2.11 Crew
4.2.11.1 Pilot-in-command. For each flight, the operator shall designate one pilot to act as pilot-in-command.
4.2.11.4 To comply with the regulations established by the State of the Operator or approved by that State, an operator shall maintain records for all its flight and cabin crew members of flight time, flight duty periods, duty periods and rest periods.
Böylece tüm sorumlulukları Pilot yüklenmiş oluyor. Hele bir de Pilot-in-command ise, keyfine doyum olmayan bir durum.
Görüleceği üzere hep Crew, Operator, Pilot, Pilot-in-command, Operations Personnel, vs.. gibi iş tanımlı sıfatlar var ortada.
Kimse bu kişinin ne sosyal, ne mesleki ne de kişisel yetilerinden ve kişilik haklarından bahsetmiyor.
Pilot, Uçuş İşletme Uzmanı, Hava Trafik Kontrolörü ya da Teknisyen olmak için sadece size layık görülen bir “Kurs” bitirmiş olmak.
Buna karşılık, hukukta yeriniz yok ama Hava Hukuku ile ilgili tüm sorumluluklar üzerinize yıkılmış.
Kimse, uçuş parası dışında gösterilen Maaş üzerinden emekli olabilmeyi başarmış ve ayda 890TL emekli maaşı almakta (ya da alacak) olan Pilotlardan henüz bahsetmiyor.
Pilotların uçarken (çalışırken) Özel Sağlık Sigortası yaptırdığından dolayı sıkıntı çekilmediğine inanıyor ama emekli olunca özel sağlık sigorta primini emekli maaşı ile karşılayamayacağından bahsetmiyor. SSK’ya devam.
Yıllarca belirli bir yaşam biçimi sergilemiş olan bir Pilot için bunun ne anlama geldiğini kimse tahmin bile edemez.
Yeni Taiwan Sivil Havacılık Kanunu;
Article 27
With a view to cultivating civil aviation personnel, Ministry of Transport and Communications (MOTC) may consult with the Ministry of Education (MOE) to establish a civil aviation school, or ask MOE to increase or adjust related departments in existing academic institutions.
Any private civil aviation training institution shall apply to MOTC for approval prior to getting accredited.
MOCT shall establish rules governing the above said airmen’s training institutions with regard to classification of training, organization, application for setting up such a school, application for a permit, its cancellation and renewal, procedure for student enrolment, qualification of trainees, curriculum of training, facility and equipment for training, qualification of the faculty, as well as collection of license fees and management of training.
Önümüzdeki örnekte görüleceği üzere günü kurtaran değil, geleceği oluşturan bir yasa ile "SHYO" kavramına da açıklık getirmişler.
Gelişmenin devamlılığı için Eğitim Bakanlığını da devreye sokmuşlar.
Bu okullardan mezun olanlar "Vasıflı" ve "Lisanslı" mezun olacaklar.
Her isteyen de okul açamayacak, kurslardan ise hiç bahsetmiyorum.
Açanlar da MOTC istek ve taleplerine uygun olduğu sürece eğitim verecekler.
Seçilenlerin yetenekleri, bazılarına göre kısa düşecek,
Ardından gelenler ile boşluğu doldurmaya çalışacaksın.
Üstelik de hedefin ve süre kısıtlaman yok iken bunları başaracaksın.
Böyle bir kanunun yansıması, sosyal, mesleki, kişisel yeti ve kişilik haklarından oluşan bir paketin gündeme gelmesini de sağlayacaktır.
Bir anda yasal mesleki örgütler oluşacak, meslek odaları da mesleklerine ve meslektaşlarına daha iyi hizmet verebilmek için araştırıcı, çözümleyici ve düzenleyici sıfatlarına kavuşacaklar.
Akademik eğitimin yansımaları, yasaların düzenlenmesi, yenilenmesi ve yapılandırılması üzerinde olumlu etkilerini, diğer sivil toplum kuruluşlarının (vakıflar, dernekler, sendikalar ve meslek kuruluşları) katkıları ile gerçekleşecek ve geleceğe yön verecektir.
Bu sorunlar, bir “kurs” ile çözümlenebilecek sorunlar değildir.
İş ve işin özelliklerine önem verdiğimiz kadar işçi ve işçinin özelliklerine de sosyal, mesleki, kişisel yeti ve kişilik bakımından da önem vermeliyiz.
Kısaca “kişiye” ve yetiştirilmesine önem vermeli ve geleceğimizi “vasıflı işçilere” bırakmak istediğimizi haykırmalıyız. (Zaten ICAO planlamasını bu doğrultuda hem de İstanbul toplantısında yaptı. Ör; NGAP)
Gelelim Pilot’ların en güncel sorunlarından birine. Tazminat sorunu. En abartılı olanı ise THY de mevcut.
Md.9: Kursiyer, eğitimi tamamlanıp II. Pilot brövesini aldığı takdirde, Ortaklıkça II. Pilot olarak veya Pilot yetiştirilmek üzere kendisine verilecek görevi, gösterilecek işyerini veya işyerlerinde 15 senelik süreyle mecburi hizmet görmeyi taahhüt eder.
Md.10. Kursiyerin mecburi hizmet yükümlülüğünü yerine getirmeden kendi isteği ile Ortaklıktan ayrılması halinde; hizmetin hiç veya kısmen yapılmamasına göre, mecburi hizmet süresinin tümü, yada eksik kalan kısmı için ve başlıca herhangi bir ihtar veya hükme hacet kalınmaksızın kursiyer Ortaklığa tazminat ödemeyi; bu tazminatın mecburi hizmetin ifa edilmeyen her ayı için Ortaklıktan alınan son ücretin brüt tutarı ile yasal faizi ve eğitim süresince yapılan masrafların mecburi hizmetin ifa edilmeyen her ayına, yasal faizi ile birlikte ilavesinden oluşacağını kabul ve taahhüt eder.
Bir akademisyen arkadaşıma danıştım, açıklamaları şöyle:
“Tarafların sözleşme özgürlüğü kapsamında diledikleri kişiyle, diledikleri içerikte sözleşme yapma ve dilediklerinde bu hukuki ilişkiyi sona erdirme hakkı esas kuraldır.
Tabii burada hakimin uyuşmazlık önüne geldiğinde uluslararası mevzuatı bilmesi gerekiyor. Bu da açıkçası uygulamayı bildiğim kadarıyla pek de mümkün değil.
İnsan hakları konusunda Türkiye'nin AİHM'den sık sık ceza yemesi, hem hakimlerin AİHS hükümlerini ve AİHM içtihadını bilmemelerinden hem de bilseler bile iç mevzuat varken bunları uygulama konusunda gönülsüz olmalarından kaynaklanıyordu. Anayasa m.90/son'a getirilen değişiklik de zaten bu durumu düzeltmek için düşünüldü.
İnsan hakları konusunda uygulamada durum böyleyken, çok daha karmaşık ve teknik olan ve çok iyi yabancı dil bilmeyi gerektiren hava hukuku konusunda uygulamada ne kadar çok sorun çıkacağı baştan bellidir.
Ama bir eğitim masrafı karşılığı zorunlu hizmet kaydı geçmişse, mahkeme verilen hizmet ve alınan eğitim arasında bir denkleştirme yapıp cezai şarttaki tazminat bedelini indirebiliyor. Bu konu angarya yasağına girmez. Çünkü o, karşılık vermeden çalıştırmak demektir. Ancak zorla çalıştırma yasağına girebilir.
Aslında bu konudaki kritik nokta zorla çalıştırmanın mümkün olmadığıdır;
Önemli olan tazminatın veya cezai şartın ölçülü olmasıdır. Zaten ölçüsüzse mahkemeler onu denkleştiriyor.”
Şimdi Avukatlara birkaç soru sormak ve öğrenmek istiyorum.
1-Zorunlu hizmet nasıl ve neye göre 15 sene olarak hesaplanır? (md.9)
2-Ücret ile ne kastedilmektedir? (Uçuş tazminatı ayrı, maaş ayrıdır. Ücretin tarifi yapılmamıştır-Md.10)
3-Kovulunca da tazminat talebi ile karşı karşıya kalan birisi kusursuz olduğunu ispat ederek tazminat ödemeyecek ise, kusursuz biri neden işten çıkarılır? (Md.11)
4-Bu sözleşmede karşı tarafı (kursiyeri) koruyan bir madde neden yoktur? (Tek taraflı!)
Lütfen bu konu hakkında düşüncelerinizi yazınız, merak edenler çoğunlukta.
Doğal olarak Hava Hukuku açısından bu maddeler ayrıca irdelenecektir.
Yoksa böyle konuların Hava Hukukunda yeri yok mu?
Yorumlar