Sayın Okurlarım
Airporthaber’ e yazmaya başladığım zaman okurların yorumlarını cevaplayıp, yazı konularını daha derinlemesine ele alabileceğimizi düşünmüştüm. Yanıldığımı bir kaç sene geçtikten sonra iyice anladım. Samimiyetle yorum yazıp konuyu tartışan ve de bu arada takip edecek yazılar için ufkumu açan okurlarıma teşekkürler ediyorum. Aleyhimde olan yorumları yayınlanması konusuna azami özeni gösterdiğimi düşünüyorum. Yorumlara verdiğim cevapları büyük harfle yazıyorum. Bu husus müteaddit defalar soruldu ve bende hepsini ve nedenini cevapladım. Geçtiğimiz hafta bu konuda 10 adet yazışmamız oldu. Hatta büyük harf kullanmayı bilmeyenlerin nasıl üst yönetici yapıldığını sorgulayan bir zihniyet bile çıktı aradan. İlk satırda yazdığının dördüncü satırda tersini söyleyenleri, bir sonraki yorumunda ise tam tersini işleyenleri cevaplamanın gereksizliğini anladım. Başka bir deyişle yorumlama sisteminin arkasına saklanan kimliği haliyle belli olmayan her konuyu kişiselleştiren kahramanları okumanın ve cevaplamanın sonu olmadığını anladım. . Bir şey ya yapılır, ya da yapılmaz. Bu konuda maalesef ayırım yapmak yanlış olacaktır. Ben bu yazımdan itibaren yapılan yorumları cevaplamamayı tercih ediyorum. Bundan sonrada kişiselleştirilmeden yazı konusunun lehinde veya aleyhinde bir görüşle gönderilen her türlü yorumu tabii ki yayınlayacağım. Konuların kişiselleştirilmemesi, yorumların hakaret, alay, iftira vb. unsurlar içermemesi kaydı ile.
Şimdi Düşünüyorum da uzun zamandır APH’ a yazı yazan arkadaşlarım neden bu yorum cevaplama işini yapmamışlar? Her ne ise, daha gencim. Tecrübeye saygı duymayı elbet ben de öğreneceğim.
Bu güne kadar söz konusu iletişimi nezaketle yürüten Sn. okuyucularıma teşekkür ediyor ve onlardan özür diliyorum.
Saygılarımla.
Türk Hava Yolları Bir Canını Daha Yitirdi: Engin Güvercin
Çok üzgünüz. Sabiha Gökçen havalimanında görev yapan Türk Hava Yolları mensubu boya teknisyeni Engin Güvercin kardeşimiz 17 Haziran günü Kocaeli Körfez- Tütünçiflik mevkiinde D-100 karayolu üzerindeki durakta ( Yerel gazeteler durağın mevcudiyetini ifade ediyor ) servis beklerken bir Tır aracının çarpması sonucunda yaşamını kaybetti. Kardeşimize rahmet, tüm ailesine ve THY camiasına tekrar başsağlığı dileklerimi sunuyorum.
O gün yaşadığımız üzüntü nedeni ile konuşamadığımız bir takım hususları bu gün konuşabilir ve yazışabiliriz. İstanbul’da binlerce servis okula, işe gidiş ve dönüş saatlerinde trafiğe çıkıyor ve zaman zaman büyük bir keşmekeş yaşanıyor.
Arkadaşımızla ilgili olarak APH’ da yayınlanan haberle ilgili olarak “Servis araçları D-100’ den ayrılamazmış diyenler var” yorumlarında. Personel servislerinin şirketlere küçümsenmeyecek bir maliyetinin olduğu biliniyor. Özellikle çalışan sayısı fazla olan şirketler bu maliyeti asgariye indirmeye yönelik planlama yapmakta tabii ki haklıdırlar. Makul düşünen herkesin kabul edebileceği üzere özel durumlar dışında personelin evden alınması mümkün değil. Dolayısı ile çalışanların güzergâh üzerindeki noktalardan alınmasına ilişkin planlama yapılması normal. Ve de buraya kadar bir sorun yok.
Ancak bu konuda yapılan her türlü planlamanın ilgili mevzuata uygun ve de özellikle servis kullanıcılarının güvenliğini zedelemeyecek düzende şekillendirilmesi şart. Şayet buna dikkat edilmemiş ise yaşanacak olan sıkıntılar, acılar yapılacak olan işe yönelik şartnamedeki güzergâhı hazırlayanlara da, onaylayanlara ve uygulayanlara da müteselsil sorumluluk yükleyecektir?
Evet; güzergâhın değiştirilmesi maliyeti hali ile etkileyecektir. Ancak acaba ilk başta yapılan güzergâh tespiti düzgün yapıldı mı? Bilmem mümkün değil. Ancak D 100 karayolunu takip eden bir servise binecek veya inecek personel için aracın yan yola girmesi mantıken ( bu durum yorumlarda konu edilmiştir) D-100’ den ayrılması anlamına gelmez. Bu yan yola giriş ve çıkışlardan ötürü aracın yaptığı kilometrenin fazlalaşacağı tabii ki bir gerçek. Her ne ise şirketlerimizin çalışanlarının güvenliği açısından bu ( + ) gidere katlanması gerekir. Kaldı ki; ana yol üzerinde indir-bindir yapılacak durak, cep vb. kolaylıklar yok ise buna mecburdur. 2014 yılında vuku bulan 3470 kazanın yalnız 0,07’sinin yolcu indirme ve bindirme kurallarına uymamaktan kaynaklanması bize bir fikir verse de canımız gittikten sonra yüzdelerin THY mensupları için bir şey ifade etmeyeceği de açık.Dileğimiz tüm kazaların sıfırlanması.
THY personel servisi şoförlerinin çok uzun süre araç kullandıklarına yönelik olarak çalışanların serzenişleri mevcut. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunun 49 ncu maddesi - Ticari amaçla yük ve yolcu taşıyan motorlu taşıt sürücülerinin, taşıt kullanma sürelerine aykırı olarak taşıt kullanması ve bunlara taşıt kullandırılmasını yasaklamaktadır. Şayet bu beyan doğru ise Türk Hava Yolları Yönetimi aldığı hizmetin çalışanın güvenliği açısından en önemli faktörü olan bu hususu denetim altında tutmamakla kusurludur. Firma bahis konu Kanunun ilgili maddesine uymamakla suçludur. Gelelim çalışanın kusuruna. Bu tür konulardaki hata, kusur ve suçları dile getiren beyanlar Airporthaber sitesindeki haberlerin altına imzasız yorum yazmakla ortaya koyulmaz. Bu konudaki şikâyetlerin belgelenmesi halinde Şirket Yönetimi zorunlu olarak konunun üzerine gidecektir. Bunun nasıl belgeleneceğini herhalde benim bu yazı kapsamında anlatmama gerek yoktur. Buna ilaveten TIR şoförlerinin aracı kullandığı km ve saat tutarının takip edildiğini zannediyorum. Ancak incelenen sene içerisinde vuku bulan sürücü hatası kaynaklı kazaların tüm kazalar içerisindeki oranının toplamda % 94.46 gibi bir oranda olması bize herhalde bir şeyler anlatmalıdır. Malum Şirketlerin sahadaki araçlarını 7 gün 24 saat takip eden, nerede olduklarını, nereye gittiklerini, hızlarını, ne kadar süre çalıştıklarını ve daha birçok bilgiyi anında gösteren ‘Araç Takip Sistemleri' var. Denetlemelerde bu sistem kayıtları mutlak inceleniyordur. Dolayısı ile bir şoförün ne kadar direksiyonda kaldığının belirlenmesi de mümkün. Ülkemizde genelde denetleme konusundaki eksiklerimizin olduğunu hepimiz biliyoruz.
Malum otoyol, anayol ve diğer yollar olmak üzere 3 sınıfa ayrılıyor. D-100 Karayolu yol yapısı, şerit genişliği, erişim kontrolü vs. itibari ile otoyol olarak inşa edilmiş olduğu bilinmektedir.. Ancak otoyolun, önemli bir ayrıcalığını “erişim kontrolü” özelliğini “metrobüs” hattının ilavesiyle yitirmiş olduğundan otoyol karakteristik özelliğini kaybetmiş durumda. Bu nedenle bu yol diğer ana arterler gibi mütalaa edilebilir. Evet; D 100 artık otoyol değil. Ana artere dönüştürülünce bu yol üzerine araçların indir, bindir yapmaları için gerekli durakların yapılması gerekir. Bu yapıldı mı? Yol üzerine gerekli işaretler konuldu mu? yalnız Kocaeli’nde değil, tüm D 100 boyunca bunun yapılmış olması gerekir. Kocaeli yerel gazeteleri kazanın Engin Güvercin durakta beklemekteyken vuku bulduğunu söylüyor. Bildiğim tek şey var. Oda, sürekli akan bir trafiğin bulunduğu ana arterlerde belirlenen noktalar dışında duraklama ve yolcu indirip indirme yapılmamasının gerektiği.
Martin Luther King’in bir sözü var hani. “ Eğer sizden sokakları süpürmeniz istenirse, öyle güzel süpürün ki, burada dünyanın en iyi çöpçüsü çalışıyor desinler” Evet servis sorumluları var araçta. Bu insanlar neden bu görev için seçilirler ki? Yalnız servisin zamanında gelip, gelmediğini veya serviste yabancı bulunup bulunmadığını belirlemek için mi? Bu işin önemini yeterince müdrik olunmadığını düşünüyorum.. Tehlike arz eden yolcu indirme ve bindirme işleminde ( şayet mevcutsa ) riskin farkında varıp, bunu üstlerine duyurması gereken kimse servis sorumlusu olmalı bence. O sorumlunun servisten indiği yer Enginin indiği yerden öncedir veya bindiği nokta Enginimizin servise bindiği yerden sonradır türü mazeretler vicdanı susturmayacaktır. Servis sorumlusunun güzergâhı bir kez de olsa boydan boya görmesi ve bilmesi gerekir.
Engin Güvercin kardeşimize Allahtan tekrar rahmetler diliyorum. Ailesinin başı sağ olsun. Ve de diliyorum ki, Allah Türk Hava Yollarına tekrarını yaşatmasın. Temennim, Türk Hava Yollarının iç müşterisine konu ile ilintili en iyi organizasyonunu yapan şirket olarak hizmet sunmasıdır.
Barselona’nın Başarısından Alınacak Dersler
Türkiye’de geniş kitlelere, psikolojinin insan ihtiyaçları ve iş hayatının sorunları için bir çözüm olduğunu göstermiş öncü bir psikolog olan Prof. Dr. Acar Baltaş geçtiğimiz ay Türkiye Futbol Federasyonunun düzenlediği pro-lisans kursunda üçüncü kez birinci lig antrenör adayları ile bir araya geldi.
“Futbolcularla olan kendi kişisel yaşantılarımdan çok iyi bildiğim bu durumu, pro-lisans kursu katılımcılarıyla yaptığımız uygulamalı çalışmalarla aştığımızı düşünüyorum. Aşağıdaki yazı, kurs katılımcılarının düşündüğü gibi, futbolun sadece sahada oynanan ve sahada hazırlık yapılan bir oyun olmadığını çok iyi anlatıyor. Ancak bunun için öncelikle dört temel zihniyet değişikliği yapmak gerekiyor:” diyen Baltaş dört temel zihniyetin nasıl değiştirilmesi gerektiğini şöyle izah etti:
Şans ve şanssızlık kelimelerini düşünmemek ve konuşmamak: . Yıl sonu performansının şansa ve hakeme bağlı olmayacağını kabul etmek ve kurban rolü oynamamak.
İnsan Olumlu bir tutum içinde olmalı:. Bu iyimser olmak değil, enerjiyi değiştirilemeyecek olmuş olana değil, değiştirilebilecek olacak olana odaklamak.
Etki alanımızı belirlemek ve onun içinde kalmak: Günlük hayatta ve işimizi yaparken bizi ilgilendiren çok şey vardır. Ancak biz bunların sınırlı bir bölümüne biz etki edebiliriz, büyük bir bölümüne de etki edemeyiz. Bu nedenle başarı enerjimizi bizi ilgilendiren konulara değil, bizim etkileyebileceğimiz konulara yöneltmekten geçer.
Başarısızlığı gelişme yolunda bir fırsat olarak görmek: Başarısızlık hayatın bir parçasıdır. Yüksek hedeflere yönelen birinin başarısızlık yaşaması kaçınılmazdır. Buna takılmamak gerekir. Temel ilkemiz: “Enerjimizi nereye koyarsak hayat orada gelişir”.
Futbol hayatın küçük bir modelidir. Heyecan dozu yüksek bir maçta neredeyse hayatın bütününe yetecek kadar çok ders çıkabilir ancak bunun için iki koşul gerekir. Birincisi topu seyretmeyip sahayı seyretmektir. Çünkü topu izlemek oyunun bütününü gözden kaçırmaya neden olur. Böylece saha içinde kaytaranları, arkadaşlarımın emeğine ortak olanları, rakip meslektaşlarının emeğini çalanları, hakemi aldatanları görmek mümkün olur. Benzer şekilde hayatı anlamak için de olaylara bakmak bizi yanıltır. Çünkü olaylar daha önce yapılanların ve yapılmayanların sonucudur. Hayatla tek bir maçlık performans arasında bunun gibi kişilerin tutumları yönünden bir çok benzerlik bulmak mümkün diyor Sn. Acar Baltaş.
Evet Sn. Baltaş’ın bir kısmı yukarıda bulunan bu konudaki yazısını okumak tüm yöneticiler ve çalışanlar için faydalı olacaktır. Arzu eden okurlar [email protected] adresine konu bölümünde Prof. Dr. Acar Baltaş yazan boş bir mail gönderirlerse, yazının bütününü kendilerine zevk ile göndereceğim. Faydalı olması ümidi ile.
Yorumlar