İlk ihalesi 2011'de gerçekleşen, temeli 2013'te atılan, inşası için 8 milyon metrekarelik tarım arazisi kamulaştırılan; alt yapısı (Pist ve PAT sahaları) ve üst yapısının (Terminal binaları ve diğer müştemilat) yapım işi 13 yıl süren, Uluslararası Çukurova Havalimanı nihayet hizmete girdi.
Havalimanını öyle bir alay-ı vala ile açtılar ki: şimdiye kadar bölgede başka bir havalimanı yoktu zannettik. Koro halinde bu havalimanı sayesinde artık şöyle uçacağız, böyle kaçacağız, bölgede turizm patlayacak, endüstri ve tarım şaha kalkacak denildi. Bu arada, eleştirenlere de ayar çekildi.
Uluslararası Çukurova Havalimanı için biz de vatana millete hayırlı olsun diyelim. Ancak, kamuoyunda yıllardır dile getirilen eleştiriler ve hala cevap bekleyen sorular var. Sormaya başlayalım.
İhale/yapım süreci adeta yılan hikayesine dönen bu havalimanı acil ve gerekli miydi?
Yeri isabetli miydi?
Çukurova Bölgesel Havalimanının isabetli ve gerekli bir proje olduğunu savunanlara, yani bu havalimanını 13 yılda yapanlara göre, Adana’da artık şehir içinde kalan Şakir Paşa Havalimanı’nın büyütülmesi mümkün değildi ve terminal binası oldukça eskimişti. İleride bu havalimanı yetersiz kalacaktı. (Bu nasıl bir aciliyetse, 13 yıl kapasite sorunu yaşanmadı!)
Karşı çıkanlara göre Adana’da Şakir Paşa Havalimanı varken, çok yakınına başka bir büyük havalimanı daha yapılmasının bir mantığı yoktu. Küçücük illere bile havalimanı planlayanlar, yapanlar, 2 milyonu aşan nüfusuyla Türkiye’nin 11. büyük şehri olan Mersin ve hinterlandına hitap eden ayrı bir havalimanı yapsalar, daha ekonomik ve rasyonel davranılmış olurdu. Yeni havalimanı yapıyoruz diye eskisini iptal etmeye gerek yoktu. Ayrıca, yer seçimi yapılan bölgede, 8 milyon m2 birinci sınıf sulu tarım arazisi yok edildi. Sonuçta bu süreç, Şakir Paşa Havalimanı’nın kapatılmasıyla sonuçlanacaktı.
Ne var ki; 10 milyar dolarlık Atatürk Havalimanı’nı bile iptal edip; yerine doğru dürüst kitle ulaşım imkânı olmayan İstanbul Havalimanını yapanların mantığı böyle çalışmıyordu. Bu nedenle yapılan eleştiri ve ikazları dikkate almadılar. Şakir Paşa Havalimanı’nı boşa çıkaracak bu projenin gerekli ve acil olup olmadığına pek kafa yormadılar. Mucizevi YİD modeliyle işe koyuldular.
Yeni havalimanının mevcut Şakir Paşa Havalimanını iptal edeceği ihtimali bir yana, Tarsus’un Kargı bölgesinde seçilen yer gerçekten birinci sınıf sulu tarım arazisiydi ve bu yüzden, zeminde biriken suyu önlemek, çok fazla zamana ve maliyete yol açtı. Özellikle alt yapı inşaatı yıllar sürdü. Başta da belirttiğim üzere havalimanının bitmesi, resmen yılan hikayesine döndü.
Alt yapı kamu kaynakları ile finanse edilmişken, üst yapı neden YİD modeliyle yapıldı?
Şimdi gelelim muhteşem YİD (Yap-İşlet-Devret) modelinin bu havalimanında nasıl realize edildiğine. Önce iyimser tarafından bakalım. Bu havalimanı, Zafer Havalimanı gibi fizibilitesi yanlış yapıldığı için boş/atıl bir yatırım olmayacak. Zaten var olan çok büyük bir yolcu potansiyeline hitap edecek.
Çünkü, bölgedeki 3 şehrin (Adana, Mersin, Osmaniye) toplam nüfusu 5 milyon civarında. Buna her yıl bölgeye gelen 2,5-3 milyon civarında iç ve dış turisti de ekleyince 8 milyonluk nüfus potansiyeli ortaya çıkıyor. Zaten, Şakir Paşa Havalimanı’ndan geçen yıl uçan 4,7 milyon civarındaki yolcu sayısı da bu potansiyeli açıkça ortaya koyuyor. (Kaynak: DHMİ 2023 Yılı Faaliyet Raporu)
Diğer yandan, bu havalimanının ihale ve yapım süreci de diğer (YİD) havalimanlarından farklı şekillendi. Yeni yapılan diğer havalimanlarında, yatırımın tamamı (alt ve üst yapı) ihaleyi alanlar tarafından bitirilmiş ve uzun işletme süresine göre belirlenen yüksek yolcu garantileri verilmişti.
Bu havalimanın ihaleye ilk çıkışı da böyleymiş. Hatta ilk başta yıllık 30 milyon gibi uçuk bir yolcu kapasitesi hedeflenmiş. Ancak, başta dediğim gibi, özellikle alt yapı defalarca ihale edilmiş ve bitirilmesi 11 yıl sürmüş. İşi ilk alan şirket iflas etmiş. Bu işler için devletin hazinesinden kaç para harcandığını araştırdığımda, DHMİ Yatırım Programlarında (2017-18-19 yılları) harcanmış toplam 294 milyon 815 bin TL tespit edebildim. Bunun dışında kaç para harcandı bilmiyoruz. Ama alt yapının kamu kaynaklarıyla finanse edildiğini biliyoruz. (Kaynak: 2011-2023 DHMİ Faaliyet Raporları)
Mutat olduğu üzere, “devletin hazinesinden 5 kuruş çıkmayacak” jargonuyla bu defa havalimanının üstyapı tesislerinin YİD çerçevesinde yaptırılması ve işletilmesi işi ihale edilmiş. Cumhurbaşkanlığı Kararıyla Kasım 2020 de yetkilendirilen DHMİ, ihaleyi 155 milyon Euro yatırım şartı ve 25 yıl işletme süresi vererek, 297.1milyon Euro+KDV Kira Bedeli karşılığında, Favori İşletmecilik A.Ş./Yako Tekstil Sanayi ve Dış Ticaret A.Ş. ortak girişim gurubuna vermiş. Kim bunlar diye araştırdığımızda, Tekirdağ/Çerkezköy’de tekstil işi yaptıklarını öğreniyoruz.
DHMİ 2023 Yılı Faaliyet Raporuna göre, yapılacak toplam sabit yatırım tutarı, sonradan yaklaşık 245 milyon Euro olarak güncellenmiş ve 30 aylık toplam inşaat süresinin, 25 yıllık işletme süresinden düşülmesine karar verilmiş. Ayrıca bu projeye 2 milyar TL’nin üzerinde devlet teşviği sağlanmış. Bu arada, işletmeci grubun ödeyeceği kira ile projenin maliyetini birbirine karıştıranlar var. Bu konuya da bir açıklık getirelim. Bu bir YİD projesi. İhale edilen, projenin yatırım tutarı, maliyeti değil, verilen imtiyaz için devlete ödenmesi gereken kira bedelidir.
Tam burada, altyapısı zaten yapılmış olan havalimanının, sadece üstyapı inşaatını yapan firmaya neden 25 yıl gibi uzun bir işletme süresi verildiğini sorgulamadan geçemiyoruz. Çünkü, YİD yöntemiyle tamamı (altyapı+üstyapı) inşa ettirilen diğer havalimanlarının işletme sürelerine yakın bir süre bu. (İşletme süreleri, İstanbul Havalimanı için 28, Zafer Havalimanı için, 30 yıl olarak belirlenmişti.)
Yolcu garantileri ve birim ücretler konusunda kamuoyu neden gerektiği gibi bilgilendirilmiyor?
Havalimanını işleten KZV Airports’un SHGM kuralları ve diğer gereklilikler doğrultusunda kamunun bilgisine sunmak zorunda olduğu web sayfası da henüz hazır değil. Yazı konumuzu ilgilendirmesi nedeniyle, bu havalimanında uygulanacak yolcu hizmet ücretleri vb. bilgilere bu nedenle ulaşamıyoruz.
Bu havalimanında ilk yıl için verilmiş olan yolcu garantilerini, Ulaştırma Bakanı lütfedip açıkladığı için öğrenebildik. Yapılan açıklamaya göre, ilk işletme yılı için, 2 milyon 353 bin 787 iç hat giden yolcu, 347 bin 374 dış hat giden yolcu sayısı garanti edilmiş.
DHMİ 2023 yılı faaliyet raporuna göre Şakir Paşa havalimanından 4,7 milyon kişi faydalanmış. Bütün potansiyelin yeni havalimanına yöneleceğini var sayarsak, ilk yıl sonunda, “devletin hazinesinden 5 kuruş çıkmayacak” sözü doğru olabilir. İlk yıldan kasıt 2024 takvim yılı değilse tabi. Eğer ilk yıldan kasıt, bu yılın kalan ikinci 6 ayı ise, verilen garantinin gerçekleşmesi pek mümkün görünmüyor.
Sonraki yılların yolcu garanti sayıları ve ücretleri ise resmen açıklanmadı. Bu konularda oldukça aktif olan, bilgi, belge araştırıp bulan CHP Milletvekili Deniz Yavuz Yılmaz’ın bir TV Programında açıkladığı bilgilerden; yolcu servis ücretlerinin iç hatlarda yolcu başına 3 EUR, dış hatlarda 15 EUR olarak uygulanacağını öğrendik. Ama yıllık yolcu garantilerini öğrenemedik. Resmi bir açıklama olmadığı ve mevcut rejimde, kararlar çok kolay ve sık değiştiği sürece, devletin hazinesinden para çıkıp çıkmayacağını şimdiden söylemek zor. Yaşayıp göreceğiz.
Ama önemli bir imtiyazı 25 yıllığına devralan KZV Airports’un, her halükârda bu yatırımdan çok para kazanacağı kesin. Çünkü, havalimanı işletmeciliğinde “yolcu hizmet ücreti” gelirinin yansıra hizmet ücretleri, kiralamalar ve imtiyaz ücretleri kategorilerinde, onlarca kalem gelir elde edilmektedir.
Yolcu garantileri ve birim ücretler neden şeffaf bir şekilde kamuoyunda paylaşılmıyor? Sorusu bu nedenle çok önemli bir soru. YİD projelerinin mali ve finansal detaylarının kamuoyu ile paylaşılmıyor olması, süreç içinde benimsenen bir tercih aslında. Çünkü, gizli hesaplarının ifşa olmasını istemiyorlar. Mesela, Zafer Havalimanı ile ilgili karşılaştırmalı bilgileri ilk defa Sayıştay Raporlarında görmüştük. Nedense, daha sonra Sayıştay raporlarında bu tablolara yer verilmez oldu. Hatta size daha ilginç bir şey söyleyeyim. Ben son yıllarda, Sayıştay sayfasında, DHMİ Denetleme Raporlarını da bulamıyorum.
Proje neden kamu kaynaklarıyla bitirilmedi. İşletmesi neden DHMİ ye verilmedi?
Havalimanı arazisini kamulaştırıp, alt yapı maliyetini finanse edenler üst yapı dedikleri terminal ve diğer işletme binalarını yapmaktan neden imtina ettiler? Halbuki, bu yeni hava limanı kamu finansmanı ile tamamlanıp; işletmesi de pekâlâ yüzyıllık otorite kuruluş DHMİ ye verilebilirdi. Böylece Şakir Paşa Havalimanında çalışan yüzlerce kadrolu kamu personeli ile kullanılır durumdaki teçhizat da boşa çıkmamış olurdu. Madem bu kadar karlı ve verimli bir proje söz konusu, devlet 2-3 tane bina yapmaktan aciz mi ki; bu projeyi YİD modeliyle tamamlamayı tercih ettiler? Ben bunu da anlayamıyorum.
Şakir Paşa Havalimanında, 1937’den beri gerçekleştirilen tarifeli ticari uçuşlardan elde edilen gelirden devletin mahrum bırakılmış olmasına ne demeli? Yıllardır halkı saf yerine koyup; mucizevi YİD yöntemini dayatanlar, planlarında bu hususu dikkate almadıkları gibi bu havalimanında görev yapan yüzlerce DHMİ personeli ile milyarlarca TL değerindeki yatırım ve teçhizata ne olacağını da belli ki hiç umursamamışlar. Daha ilk günden bagaj taşıma bantlarının çalışmıyor olmasını umursamadıkları gibi.
Adana’daki Şakir Paşa Havalimanının akıbeti ne olacak?
Şakir Paşa Havalimanı’nın kapatılıp kapatılmayacağı konusundaki tartışmalara da değinelim. Çünkü, Adanalı vatandaşlar, “Havalimanımızı Mersin’e taşıdılar.” penceresinden bakıyor konuya. Bu nedenle Şakir Paşa Havalimanı’nın kapatılmaması yönünde yoğun bir propagandayla, kamuoyu oluşturdular.
Oluşan yoğun tepkilere karşı şimdilik şu formül bulundu ve açıklandı. Şakir Paşa Havalimanı’nda “Ticari uçuşlar haricindeki eğitim uçuşları, orman yangını söndürme amaçlı operasyonlar vb. havacılık faaliyetleri gerçekleştirilecekmiş. Elinden tarifeli ticari uçuşlar alınan Şakir Paşa Havalimanı, şimdilik kapatılmayacakmış. Tıpkı İstanbul’daki Atatürk Havalimanı gibi.
Diğer yandan, bir kısım medyada, Şakir Paşa Havalimanı çevresindeki çarpık yapılaşmanın, ülkedeki en trajik örneklerden biri olduğu; pist ve terminal bölgesini boydan boya çevreleyen çarpık yapılaşmaya, yıllarca “dur” diyen olmadığı, durup dururken, birdenbire fark edildi ve yazılmaya başlandı!
Bu şahsen, başlıktaki sorunun cevabı için çok fazla beklemeyeceğimizi düşünüyorum.
Yorumlar